Hiện
trạng Sáng kiến Vành đai và Con đường ở khu vực Mekong
Lê Hồng
Hiệp
14/12/2020
http://nghiencuuquocte.org/2020/12/14/hien-trang-sang-kien-vanh-dai-va-con-duong-o-khu-vuc-mekong/
Sáng kiến Vành đai và Con đường
(BRI) là một mỏ neo trong chính sách đối ngoại của Trung Quốc kể từ năm
2013. Sáng kiến này thúc đẩy kết nối giữa các
nền kinh tế châu Á, châu Âu và châu Phi bằng cách xây dựng cácmạng lưới đường bộ,
cầu, đường sắt, hải cảng, sân bay, năng lượng, đường ống và các dạng cơ sở hạ tầng
khác, trong đó Trung Quốc được hình dung là trung tâm. Mặc dù BRI chủ yếu tập trung vào cơ sở hạ tầng vật chất nhưng nó cũng được thiết kế
như một phương tiện để tăng cường kết nối về mặt chính sách, thương mại,
tài chính và giao lưu nhân dân. Đến năm 2019, hơn 60 quốc gia đã tham
gia BRI, và Trung Quốc được cho là đã đầu tư khoảng 127,7 tỷ đô la Mỹ vào
các dự án khác nhau, biến BRI thành kế hoạch phát triển cơ sở hạ tầng lớn nhất
trong lịch sử.
Khu vực hạ lưu sông
Mekong, bao gồm các quốc gia Myanmar, Thái Lan, Lào, Campuchia và Việt Nam, có
nhu cầu đầu tư cơ sở hạ tầng rất lớn do là các nền kinh tế đang phát triển
nhanh của khu vực trong khi lại thiếu các cơ sở hạ tầng hiện đại. Do đó,
BRI đã thu hút được sự quan tâm lớn từ các nước này. Về phần mình, Trung
Quốc cũng coi khu vực này là một trong những mục tiêu chính của BRI do sự gần
gũi về địa lý cũng như mong muốn của Trung Quốc trong việc cải thiện kết nối giữa
các tỉnh phía Nam Trung Quốc và Đông Nam Á.
Mặc dù cả năm quốc gia đã
chính thức ủng hộ BRI nhưng quan điểm thực tế của họ đối với sáng kiến này là khác nhau. Trong khi Lào và Campuchia nhiệt tình đón nhận các dự án BRI, Việt Nam lại tỏ ra thận
trọng với Sáng kiến này. Trong khi đó, mặc dù Thái Lan và Myanmar đang triển khai một
số dự án lớn của BRI, nhưng việc triển khai thực tế của chúng đã gặp phải những
trở ngại và chậm trễ. Ngoài những cân nhắc mâu thuẫn nhau về kinh tế và
chính trị xuất phát từ hoàn cảnh trong nước của mỗi quốc gia, các yếu tố bên
ngoài – bao gồm tính toán địa chiến lược của Trung Quốc và sự cạnh tranh Mỹ –
Trung ngày càng sâu sắc – đang khiến các quốc gia trong khu vực ngày càng khó
cân bằng giữa việc thực hiện mong muốn phát triển cơ sở hạ tầng và duy trì quyền
tự chủ chiến lược của mình.
Myanmar
Dự án BRI chính ở Myanmar
là Hành lang Kinh tế Trung Quốc-Myanmar (CMEC), bao gồm bốn hợp phần
chính. Đầu tiên là tuyến đường sắt cao tốc chạy từ tỉnh Vân Nam, Trung Quốc
qua Muse và Mandalay đến Kyaukpyu ở bang Rakhine. Tuyến đường sắt
này sẽ được xây dựng dọc theo các đường ống dẫn khí và dầu đã được
hoàn thành vào năm 2013 và 2017. Thứ hai là cảng nước
sâu Kyaukpyu ở cực phía nam của tuyếnđường sắt, nằm trên Vịnh
Bengal. Cùng với các tuyến đường sắt và đường ống, cảng này sẽ cho phép
Trung Quốc tiếp cận trực tiếp với Ấn Độ Dương, qua đó giảm bớt sự phụ thuộc vào
eo biển Malacca. Thứ ba là việc xây dựng một “thành phố mới” gần thủ đô cũ
Yangon của Myanmar. Thứ tư là thành lập “Khu hợp tác kinh tế biên giới”
trên biên giới song phương tại Muse ở miền bắc Myanmar và Ruili ở miền
nam Trung Quốc.
Hai nước đã ký các thỏa
thuận để chuẩn bị triển khai các dự án này trong chuyến thăm của Chủ tịch Trung
Quốc Tập Cận Bình tới Myanmar vào tháng 1 năm 2020. Tuy nhiên, các chi tiết như
thu xếp tài chính và thủ tục đấu thầu vẫn bị bỏ ngỏ cho các cuộc đàm
phán trong tương lai. Cần lưu ý rằng, vào tháng 8/2018, chính phủ của bà
Aung San Suu Kyi đã đàm phán thành công với Trung Quốc để giảm quy
mô dự án cảng Kyaukpyu từ 7 tỷ đô la Mỹ mà chính phủ quân sự trước
đó đã đồng ý vào năm 2015 xuống còn 1,3 tỷ. Việc triển khai xây dựng
CMEC quy mô lớn chưa được bắt đầu tại thời điểm tháng 9 năm 2020, mặc dù một
số nghiên cứu khả thi về các dự án thành phần đã được tiến hành.
Tiến độ chậm chạp của
CMEC và quyết định của Naypyidaw nhằm giảm quy mô cảng Kyaukpyu cho
thấy Myanmar quan tâm đến các dự án BRI để cải thiện cơ sở hạ tầng và thúc đẩy
phát triển kinh tế nhưng họ cũng thận trọng để không trở nên quá phụ thuộc vào
Trung Quốc. Quyết định của Myanmar vào năm 2011 đình chỉ việcxây đập
Myitsone, một dự án trị giá 3,6 tỷ đô la do Tập đoàn Đầu tư Điện lực Trung Quốc
đầu tư, cũng là một lời nhắc nhở về kết cục có thể xảy ra với các dự án BRI
trong tương lai.
Thái Lan
Dự án BRI chính ở Thái
Lan là tuyến đường sắt cao tốc dài 873 km nối Bangkok với
Nong Khai trên biên giới với Lào, vốn sẽ tạo thành một phần của tuyến
đường sắt Côn Minh – Singapore. Tuy nhiên, dự án này đã nhiều lần bị trì
hoãn do hai bên không thống nhất được về các khía cạnh tài chính và kỹ thuật. Tuy
nhiên, vào tháng 9 năm 2019, phó phát ngôn viên của Chính phủ Thái Lan cho
biết rằng các kế hoạch thực hiện giai đoạn đầu tiên của dự án đang được tiến
hành và một chặng dài 252 km từ Bangkok đến Nakhon Ratchasima sẽ bắt đầu vào
năm 2023. Điều đáng ngạc nhiên là chính phủ Thái Lan đã quyết định tự đầu tư
toàn bộ giai đoạn đầu với chi phí lên tới 5,8 tỷ đô la, có nghĩa là họ đã từ chối
đề nghị tài trợ của Trung Quốc. Mặc dù công việc trên đoạn tuyến đầu tiên của
dự án (3,5 km từ Klang Dong đến Pang Asok ) đã bắt đầu vào
tháng 9 năm 2020, nhưng tình trạng của các đoạn còn lại cũng như sự tham gia của
Trung Quốc vào dự án nói chung vẫn chưa rõ ràng.
Trung Quốc cũng đang đề
xuất các dự án cơ sở hạ tầng lớn khác ở Thái Lan, chẳng hạn như xây dựng kênh
đào Kra nối Biển Andaman và Vịnh Thái Lan, hoặc thành lập một đặc khu
kinh tế xuyên biên giới (SEZ) và trung tâm hậu cần ở thành phố phía bắc Chiang
Rai. Trong khi các bên liên quan của Thái Lan phản đối kế hoạch
xâydựng SEZ ở Chiang Rai, triển vọng của dự án Kênh đào Kra cũng có vẻ
mờ mịt sau khi chính phủ Thái Lan vào tháng 9 năm 2020 công khai tán thành việc
xây dựng một tuyến đường cao tốc trên đất liền thay vì một con kênh.
Nếu dự án kênh đào Kra cuối cùng bị huỷ bỏ thì điều này sẽ giáng một
đòn lớn không chỉ vào BRI mà còn vàotham vọng chiến lược của Trung Quốc, vì con
kênh từ lâu đã được kỳ vọng sẽ giúp các tàu buôn và tàu quân sự Trung Quốc
không phải đi qua eo biển Malacca. Hiện tại, có vẻ như Chính phủ Thái Lan
đang quan tâm nhiều hơn đến việc xây dựng Hành lang Kinh tế phía
Đông (EEC), dự án sẽ dựa nhiều vào các khoản đầu tư tư nhân hơn là các khoản
vay liên chính phủ trong khuôn khổ BRI. Mặc dù các công ty Trung Quốc đã
bày tỏ quan tâm đầu tư vào EEC, nhưng việc họ có tham gia vào dự án lớn
này không vẫn chưa được xác nhận rõ ràng.
Giống như Myanmar, Thái
Lan có một cách tiếp cận khá thận trọng đối với BRI, chủ yếu là do các cân nhắc
kinhtế. Dự án đường sắt cao tốc Bangkok-Nong Khai chậm tiến
độ đã gây khó chịu đặc biệt cho Trung Quốc. Tuy nhiên, nếu xét mối
quan hệ khá thân thiện giữa hai chính phủ và số lượng lớn các tập đoàn Thái Lan
có quan hệ chặt chẽ với Trung Quốc, BRI có thể vẫn có triển vọng tích cực ở
Thái Lan. Ví dụ, mặc dù việc thực hiện EEC sẽ do các nhà đầu tư tư nhân
Thái Lan dẫn dắt nhưng khả năng cao là các nhà đầu tư này có thể chọn làm việc
vớingân hàng, nhà cung cấp và nhà thầu Trung Quốc để thực hiện dự án này.
Lào
Dự án BRI quan trọng nhất
ở Lào là tuyến đường sắt dài 411 km nối Viêng Chăn với thị trấn Boten ở
biên giới phíaBắc với Trung Quốc. Việc xây dựng tuyến đường sắt, cũng sẽ
là một phần của tuyến đường sắt Côn Minh – Singapore, có chi phí 5,9 tỷ đô la Mỹ
– tức hơn 1/3 GDP của Lào. Gần như toàn bộ chi phí sẽ được trang trải
bởi các khoản vay từ China Eximbank, một ngân hàng quốc doanh của Trung Quốc có
nhiệm vụ thúc đẩy xuất khẩu các sản phẩm và dịch vụ của nước này. Dự án khởi
công vào tháng 12/2016 và hiện đang trên đà hoàn thành đểkịp khai
trương tháng 12/2021.
Ngoài tuyến đường sắt
trên, Trung Quốc cũng đã đầu tư vào một số dự án phát triển điện, đặc biệt là một
loạt bảy đập thuỷ điện trên sông Nam Ou, một nhánh lớn của sông
Mekong. Các con đập này, với tổng vốn đầu tư 2,733 tỷ đô la, đang được PowerChina phát
triển thành hai giai đoạn. Giai đoạn I, bao gồm Nam Ou 2,
Nam Ou 5 và Nam Ou 6, đã bắt đầu hoạt động vào tháng 5 năm
2016. Giai đoạn II, bao gồm Nam Ou 1, 3, 4 và 7, dự kiến sẽ hoàn thành trong năm 2020.
Lào là nước ủng hộ mạnh mẽ
BRI, bằng chứng là nước này đã thông qua dự án đường sắt Viêng Chăn
– Boten bất chấp chi phí cao và các rủi ro tài chính liên
quan. Mặc dù dự án đã tiến triển tốt nhưng đã có những lo ngại rằng Lào sẽ
không thể trả được các khoản nợ của mình cho Trung Quốc. Vào đầu tháng 9
năm 2020, Lào được cho là đã nhượng lại cổ phần kiểm soát trong công
ty lưới điện quốc gia EDLT cho Công ty TNHH Lưới điện Phương Nam Trung Quốc. Điều
này làm dấy lên lo ngại rằng Lào đang rơi vào “bẫy nợ” của Trung Quốc. Ngân
hàng Thế giới ước tính mức nợ của Lào sẽ tăng từ 59% GDP vào năm 2019 lên 68%
vào năm 2020. Trong khi đó, cơ quan xếp hạng Moody’s cảnh báo về “khả năng vỡ nợ
nghiêm trọng trong thời gian tới”, lưu ý rằng nghĩa vụ trả nợ của Lào trong năm
2020 là khoảng 1,2 tỷ đô la Mỹ, trong khi vào tháng 6 năm 2020, dự trữ ngoại hối
của nước này chỉ ở mức 864 triệu đô la. Đây là một dấu hiệu đáng lo ngại đối
với cả Lào và Trung Quốc, vì nếu Lào vỡ nợ, tăng trưởng kinh tế và quyền tự chủ
chính trị của nước này sẽ bị ảnh hưởng, trong khi một ví dụ khác về “ngoại giao
bẫy nợ” sẽ càng làm giảm uy tín của Trung Quốc cũng như BRI.
Campuchia
Campuchia là một trong những
đối tác BRI chính của Trung Quốc ở Đông Nam Á. Bộ trưởng Bộ Giao thông
Công chính Campuchia Sun Chanthol tiết lộ vào đầu năm 2018 rằng
“hơn 2.000 km đường bộ, bảy cây cầu lớn và một khu cảng container mới tại cảng
tự trị Phnom Penh đã được xây dựng với sự hỗ trợ từ Trung Quốc”. Một số dự
án cơ sở hạ tầng lớn bắt đầu trước khi BRI ra đời cũng đã được dán nhãn là
dự án BRI. Trong đó phải kể đến Đặc khu kinh tế Sihanoukville rộng 1.113
ha được thành lập năm 2008 với các khoản đầu tư của Trung Quốc trị giá 610 triệu
đô la Mỹ.
Một số dự án đáng chú ý
khác bao gồm đường cao tốc Phnom Penh – Sihanoukville dài 190 km do Công ty
TNHH Xây dựng Giao thông Trung Quốc xây dựng với tổng vốn đầu tư 1,9 tỷ đô
la, sân bay Kandal do một tập đoàn địa phương xây dựng với 1,1 trong
số 1,5 tỷ đô la vốn đầu tư được tài trợ bởi các khoản vay từ Trung Quốc, và
Campuchia có kế hoạch phóng vệ tinh liên lạc đầu tiên của mình vào năm 2021
thông qua một dự án hợp tác giữa một tập đoàn địa phương và
Tập đoàn Công nghiệp Trường Thành của Trung Quốc.
Dự án BRI đáng chú ý nhất
ở Campuchia được cho là khu đầu tư Dara Sakor trị giá 3,8 tỷ
đô la được kiểm soát bởi một công ty Trung Quốc có hợp đồng thuê đất 99
năm. Bao trọn 20% chiều dài đường bờ biển của Campuchia, dự án
này xây dựng một sân bay quốc tế, một cảng nước sâu, các khu công nghiệp,
khu nghỉ dưỡng sang trọng, nhà máy điện, nhà máy xử lý nước và
cơ sở y tế. Tính đến tháng 9 năm 2020, việc xây dựng các dự án khác nhau
trong khu vực vẫn đang được tiến hành, trong đó Khu nghỉ dưỡng Dara Sakor đã
mở cửa đón khách du lịch. Dự án đã gây ra một số cuộc biểu
tình phản đối bên trong Campuchia cũng như lo ngại về an ninh cho các
quốc gia khác, đặc biệt là Hoa Kỳ. Các quan chức Mỹ nghi ngờ rằng các đường
băng và cảng nước sâu ở Dara Sakor được dành để phục vụ mục
đích quân sự của Trung Quốc. Vào tháng 9 năm 2020, Hoa Kỳ đã trừng phạt
Tập đoàn Ưu Liên (UDG), nhà phát triển dự án, vì đã “chiếm giữ và phá dỡ đất của
người Campuchia địa phương”. Cạnh tranh chiến lược với Trung Quốc dường
như là lý do chính đằng sau các lệnh trừng phạt này của Mỹ.
Campuchia ủng hộ mạnh mẽ
BRI không chỉ vì các lợi ích kinh tế của mình mà còn vì Bắc Kinh đã hỗ trợ
chính trị cho Thủ tướng Hun Sen trước những áp lực quốc tế chống lại chủ nghĩa
chuyên chế và hồ sơ nhân quyền nghèonàn của ông. Việc Campuchia quyết định
phát triển các dự án BRI thông qua các công ty tư nhân thay vì các khoản vay
liên chính phủ cũng có thể làm giảm nguy cơ rơi vào bẫy nợ. Tuy nhiên, việc
tiếp nhận các khoản vay xây dựng cơ sở hạ tầng lớn của Trung Quốc rốt cuộc có
thể làm hạn chế quyền tự chủ chiến lược của Campuchia và dẫn đến sự phụ thuộc
kinh tế của nước này vào Trung Quốc. Các biện pháp trừng phạt của Mỹ đối với
UDG cũng cho thấy Campuchia có thể bị cuốn vào cuộc cạnh tranh chiến lược ngày
càng gay gắt giữa Mỹ và Trung Quốc nếu nước này cho phép các dự án BRI được sử
dụng để thúc đẩy tham vọng quân sự của Trung Quốc trong khu vực.
Việt Nam
Trong số 5 quốc gia, Việt
Nam thận trọng nhất trước BRI mặc dù nước này có nhu cầu đầu tư phát triển cơ sở
hạ tầng rất lớn. Việt Nam đã công khai ủng hộ BRI cũng như Ngân hàng Đầu
tư Cơ sở hạ tầng Châu Á (AIIB) do Trung Quốc đứng đầu, nhưng Hà Nội vẫn miễn cưỡng
triển khai các dự án BRI. Tính đến tháng 9 năm 2020, chỉ có một khoản vay
bổ sung 250 triệu đô la Mỹ được cấp trong năm 2017 cho tuyến metro Cát Linh –
Hà Đông ở Hà Nội, vốn bắt đầu xây dựng vào tháng 10 năm 2011, được cả Việt
Nam và Trung Quốc coi là một dự án BRI không chính thức. Đồng
thời, Trung Quốc cũng đơn phương coi nhà máy nhiệt điện than Vĩnh Tân
1 có công suất 1.200 MW ở tỉnh Bình Thuận là một dự án trong khuôn khổ
BRI. Nhà máy này được hoàn thành vào năm 2018 và 95% trong tổng số hơn 2 tỷ
đô la vốn đầu tư được tài trợ bởi một liên danh các nhà đầu tư Trung Quốc.
Sự dè dặt của Việt Nam đối
với BRI có thể được giải thích bởi ba yếu tố. Thứ nhất, Việt Nam đã
có những kinh nghiệm tiêu cực đối với các dự án cơ sở hạ tầng do Trung Quốc
tài trợ, bao gồm xây dựng kém chất lượng, triểnkhai chậm trễ và đội chi
phí. Một ví dụ điển hình là tuyến metro Cát Linh-Hà Đông, tới thời điểm
tháng 9 năm 2020 vẫn chưa được đưa vào hoạt động sau nhiều lần trễ hẹn. Thứ
hai, Việt Nam nhận thấy các điều khoản và điều kiện thương mại của các khoản
vay Trung Quốc không hấp dẫn trong khi vẫn có thể tiếp cận các nguồn vốn khác
cho các dự án cơ sở hạ tầng của mình, chẳng hạn như các khoản vay từ các đối
tác ODA hoặc các chủ nợ đa phương, hay các khoản đầu tư tư nhân. Cuối
cùng, Việt Nam lo ngại về tác động chiến lược của BRI trong bối cảnh tranh chấp
Biển Đông, vì việc chấp nhận các khoản vay của Trung Quốc sẽ làm suy yếu quyền
tự chủ chiến lược của Việt Nam và khiến Hà Nội khó khăn hơn trong việc chống lại
hành động cưỡng bức trên biển của Bắc Kinh.
Kinh nghiệm khác
nhau, lựa chọn khác nhau
Hồ sơ BRI ở khu vực hạ
lưu sông Mekong nêu trên cho thấy các quốc gia trong khu vực đã áp dụng các
cách tiếp cận khác nhau đối với sáng kiến này dựa trên nhận thức của họ
về các mối đe dọa và cơ hội mà BRI mang lại. Trong khi Lào và Campuchia
nhìn thấy nhiều cơ hội hơn đe dọa, tranh chấp Biển Đông và kinh nghiệm riêngbiệt
của Việt Nam trong việc chống lại các cuộc xâm lược lặp đi lặp lại của Trung Quốc
trong suốt lịch sử khiến HàNội hết sức cảnh giác với BRI. Thái Lan và
Myanmar nằm ở giữa, cởi mở hơn Việt Nam nhưng kém nhiệt tình hơn Lào và
Campuchia trong việc xem xét các dự án BRI.
Những nhận thức như vậy sẽ
tiếp tục biến chuyển trong tương lai tùy thuộc vào mức độ lợi ích mà các dự án
BRI thực sự có thể mang lại cho các quốc gia trong khu vực
và liệu các rủi ro kinh tế và chiến lược liên quan đến các dự án đó có trở
thành hiện thực hay không. Khả năng duy trì BRI của Trung Quốc trong bối cảnh
những thách thức kinh tế gia tăng và các kế hoạch của Mỹ và đồng minh nhằm làm
mất uy tín BRI cũng sẽ rất quan trọng. Nếu Trung Quốc có thể tiếp tục thực
hiện những lời hứa của mình trong khi Mỹ và đồng minh không đưa ra được các lựa
chọn thay thế cho BRI, thì động lực hiện tại sẽ tiếp tục và Trung Quốc sẽ có một
ưu thế vượt trội hơn về kinh tế và chiến lược trong khu vực. Nếu không,
các quốc gia khu vực sẽ phải coi việc điều chỉnh cách tiếp cận BRI và duy trì
cân bằng chiến lược giữa hai cường quốc là một vấn đề lợi ích cốt lõi của mình.
--------------------
Một phiên
bản tiếng Anh của bài viết đã được xuất bản bởi Quỹ Rosa
Luxemburg Stiftung.
No comments:
Post a Comment