.
.
.
Viễn
cảnh sân bay Long Thành không có hành khách khi đi vào hoạt động
Có
người cho rằng, có thể áp dụng biện pháp mệnh lệnh hành chính của nền kinh tế kế
hoạch duy ý chí để điều 80% các chuyến bay quốc tế và 20% các chuyến bay nội địa
từ sân bay Tân Sơn Nhất ra sân bay Long Thành sau khi sân bay Long Thành đi vào
hoạt động từ đầu năm 2027.
Các
hãng hàng không và các sân bay hoạt động theo mối quan hệ cộng sinh – chúng cần
nhau để phát triển và đều cùng phục vụ chung hành khách. Tuy nhiên sân bay và
hãng hàng không là những thực thể riêng biệt, theo đuổi các mục tiêu khác nhau,
tuân theo luật pháp và hiệp ước chi phối không phận và yêu cầu môi trường kinh
doanh công bằng.
Các
hãng hàng không được kết nối với các sân bay thông qua quan hệ đối tác. Sân bay
cung cấp các phương tiện – như đường băng cất hạ cánh, nhà ga hành khách,
phương tiện xử lý và phương tiện vận chuyển – cần thiết để các hãng hàng không
tiến hành hoạt động kinh doanh của mình.
Sân
bay có thể giúp tăng nhu cầu hành khách và mang lại lợi ích cho các hãng hàng
không, nên các hãng hàng không lên kế hoạch cho lộ trình sử dụng sân bay đó.
Ngược lại sân bay có thể làm giảm nhu cầu hành khách và làm thiệt hại cho các
hãng hàng không, nên các hãng hàng không không lên kế hoạch cho lộ trình sử dụng
sân bay đó.
Ngày
nay, mối quan hệ hãng hàng không – sân bay đã chuyển từ mối quan hệ do chính phủ
quản lý sang mối quan hệ tồn tại theo quyết định của hãng hàng không. Điều này
đã mở ra cơ hội đàm phán, vì được trang bị quyền tự do lựa chọn, các hãng hàng
không giờ đây có thể thương lượng để có được mức giá tốt nhất khi họ sử dụng dịch
vụ của sân bay.
Nhìn
chung, mối quan hệ kinh doanh được hình thành giữa sân bay và hãng hàng không về
giá dịch vụ của sân bay qua thỏa thuận, qua quy định, hay qua kết hợp. Ở một số
nước, quy định của chính phủ, bao gồm các quy định liên quan đến phí dịch vụ
hành khách, phí cất hạ cánh và phát triển, cũng có thể tác động lớn đến các mối
quan hệ.
Tuy
nhiên các hãng hàng không có quyền tự do lựa chọn việc đồng ý hay không về giá
dịch vụ để sử dụng sân bay. Nói cách khác thì các hãng hàng không có quyền từ
chối sử dụng dịch vụ sân bay Long Thành khi thấy không có lợi cho hoạt động
kinh doanh của mình.
Do
đó, thật khó mà tưởng tượng việc sân bay hay Cục Hàng không có quyền bắt các
hãng hàng không sử dụng sân bay mà hãng hàng không thấy không có lợi cho họ.
Khi sân bay Tân Sơn Nhất quá tải – hết khả năng cung cấp slot bay thì các hãng
hàng không mới cần có thêm slot ở sân bay Long Thành nếu việc mở thêm lộ trình
đó có lợi cho họ.
Nếu
Vietnam Airlines do được ưu ái hay bị áp lực để mở những đường bay quốc tế và nội
địa sử dụng sân bay Long Thành thì họ vừa bị thiệt hại do tỷ lệ lấp đầy của
chuyến bay sẽ bị giảm sút, vừa để chỗ trống các slot của họ ở sân bay Tân Sơn
Nhất cho các hãng hàng không khác khai thác rất có lợi.
Nếu
sân bay Long Thành thật sự có nhiều ưu điểm như quảng bá thì giá dịch vụ của
sân bay mới này phải cao hơn so với giá dịch vụ của sân bay Tân Sơn Nhất. Liệu
các hãng hàng không có chịu mở đường bay sử dụng sân bay Long Thành ngay cả khi
giá dịch vụ của hai sân bay như nhau?
Vì
sân bay Long Thành được xây dựng để bổ sung cho sân bay Tân Sơn Nhất khi quá tải
nên số lượng hành khách của sân bay Long Thành được tính toán một cách đơn giản
là bằng số lượng hành khách thặng dư của sân bay Tân Sơn Nhất. Khi sân bay Tân
Sơn Nhất hoạt động với năng suất thiết kế 50 triệu hành khách/năm, khi sân bay
Cần Thơ được phát triển một cách hợp lý để thu hút hành khách của Miền Tây, và
khi sân bay Biên Hòa được hoạt động như sân bay lưỡng dụng để thu hút hành
khách ở Miền Đông Nam bộ và Nam Trung bộ… thì số lượng hành khách của sân bay
Long Thành thực ra sẽ rất ít.
Cùng
với tình hình, sân bay Long Thành không hy vọng gì trở thành trung tâm trung
chuyển quốc tế thì sân bay Long thành hầu như sẽ không có hành khách khi đi vào
hoạt động.
HÌNH
:
https://www.facebook.com/photo/?fbid=2553840581478769&set=a.190278317835019
.
No comments:
Post a Comment