NƯỚC MỸ CHƯA SẴN SÀNG CHO KỶ NGUYÊN BẮC CỰC (Bobby Ghosh / Foreign Policy)

 

Nước Mỹ chưa sẵn sàng cho Kỷ nguyên Bắc Cực

Bobby Ghosh  -  Foreign Policy

Viên Đăng Huy, biên dịch

12/10/2026

https://nghiencuuquocte.org/2026/10/12/nuoc-my-chua-san-sang-cho-ky-nguyen-bac-cuc/ 

 

“CHÚNG TA KHÔNG CẦN CANADA, HỌ MỚI CẦN CHÚNG TA!”, Donald Trump viết trên Truth Social vào cuối tháng Tám, sau khi công bố một đợt thuế quan mới đối với hàng xuất khẩu của nước láng giềng phía bắc. Nhìn từ các quốc gia phương Nam, đây có vẻ chỉ là thêm một tràng công kích nữa của tổng thống, vừa làm căng phím caps-lock vừa thử thách lòng tin của người đọc. Nhưng thực tế là Mỹ phụ thuộc rất nhiều vào Canada, với khoảng 4 triệu thùng dầu thô nhập khẩu mỗi ngày, chưa kể điện, nhôm, phụ tùng ô tô và nhiều mặt hàng khác.

 

Nhìn từ vùng cận Bắc Cực, khoảng cách giữa những lời khoa trương của Trump và thực tế còn lớn hơn nữa: tại những vùng cực bắc của lục địa mà hai nước cùng chia sẻ, Mỹ cần Canada, và cần một cách cấp thiết. Khi các chỏm băng tan chảy làm lộ ra một không gian cạnh tranh kinh tế mới ở Bắc Cực, triển vọng thành công của Mỹ phụ thuộc vào sự hợp tác chặt chẽ với chính quốc gia mà tổng thống đang bận gây hấn.

 

Cuốn sách mới của Rana Foroohar, Sea Change: America’s New Great Game in the Arctic Circle (Biến chuyển: Ván cờ lớn mới của Mỹ ở Vòng Bắc Cực), giải thích vì sao đây là một hành động tự làm tổn hại mình ở mức độ đáng kinh ngạc. Bắc Cực đang nóng lên nhanh gấp bốn lần phần còn lại của hành tinh, và lớp băng rút đi đang mở ra khả năng tiếp cận các tuyến vận tải biển, nguồn cá, năng lượng, khoáng sản và một đáy biển có thể chứa các tuyến cáp viễn thông. Những cơ hội kinh tế được mở ra ít nhất cũng có giá trị hàng trăm tỷ USD; Scott Minerd, giám đốc đầu tư của Guggenheim Partners, từng ước tính tiềm năng đầu tư riêng vào hạ tầng có thể lên tới 1 nghìn tỷ USD.

 

Trump nhận thức được cơ hội kinh tế này, nhưng phản ứng của ông, từ việc cân nhắc sáp nhập Greenland đến ra lệnh đóng 11 tàu phá băng theo các hợp đồng không qua đấu thầu sau một ván golf, vừa sai hướng vừa thô thiển. Chẳng hạn, những tàu phá băng đó sẽ do một nhà đóng tàu Phần Lan thuộc sở hữu của một công ty Anh chế tạo, mà công ty này — thật trớ trêu — lại có nguồn gốc từ Canada.

 

Rốt cuộc ai mới cần ai?

 

Foroohar, cựu phóng viên của Time và Newsweek, hiện là cây bút chuyên mục của Financial Times, đã viết một cuốn sách quan trọng về một khu vực quan trọng, đúng vào lúc tổng thống đang dành cho nó kiểu quan tâm sai lạc. Sea Change cung cấp một bản cập nhật rất cần thiết cho các nghiên cứu hậu Chiến tranh Lạnh về Bắc Cực, vốn từ lâu dựa trên hai trụ cột là cuốn Arctic Politics năm 1993 của Oran Young và International Law and the Arctic năm 2013 của Michael Byers.

 

Những cuốn sách đó được viết trong giai đoạn được gọi là “ngoại lệ Bắc Cực”, khi các tranh chấp được giải quyết tương đối hòa bình và các đối thủ nhìn chung vẫn hợp tác trong khoa học và vận tải biển. Phụ đề cuốn sách của Foroohar tuyên bố sự kết thúc của giai đoạn ấy: một nước Nga bành trướng, một Trung Quốc đầy tham vọng và một nước Mỹ loạng choạng đã đưa cạnh tranh giữa các cường quốc lên tận đỉnh thế giới.

 

Giờ hãy quay lại câu chuyện tàu phá băng. Câu chuyện của Foroohar bắt đầu vào mùa thu năm 2024, khi bà lên tàu USCGC Healy tại Nome, Alaska, cho một chuyến đi vào Vòng Bắc Cực. Các nhà khoa học trên tàu kiểm tra nhiệt độ, độ mặn, lượng oxy và sinh vật phù du trong nước biển. Thủy thủ đoàn lập bản đồ các tuyến vận tải tiềm năng và theo dõi tàu thuyền nước ngoài. Healy bảo vệ hoạt động thương mại và luôn sẵn sàng cứu hộ các thủy thủ trong vùng nước lạnh đến mức có thể giết chết một người chỉ trong vài phút. Các nhiệm vụ của nó chồng lấn lên nhau: bản đồ tốt hơn giúp vận tải biển an toàn hơn, còn dữ liệu khoa học cung cấp thông tin cho cả các dự án kinh tế lẫn hoạt động quân sự. Ở Bắc Cực, quyền lực bắt nguồn từ việc hiểu rõ vùng biển và có khả năng di chuyển trong đó.

 

Như Foroohar lưu ý, tàu phá băng là nền tảng của các hoạt động kinh tế, khoa học, nghiên cứu và quân sự ở Bắc Cực, và bất kỳ quốc gia nào muốn giành phần lợi ích đáng kể tại những vùng biển này đều phải sở hữu một hạm đội như vậy. Nga có hơn 40 tàu phá băng, nhiều chiếc chạy bằng năng lượng hạt nhân, hoạt động tại các vùng biển phía bắc; Trung Quốc, nước tự gọi mình là “quốc gia cận Bắc Cực” dù không có lãnh thổ nào nằm xa về phía bắc đến vậy, có ít nhất năm chiếc. Lực lượng Bảo vệ Bờ biển Canada có chín tàu phá băng. Lực lượng Bảo vệ Bờ biển Mỹ có ba chiếc: Polar Star, nay đã 50 tuổi, dành phần lớn thời gian mỗi năm để phá băng mở một luồng tàu tới Trạm McMurdo ở Nam Cực. Storis là một tàu cũ của ngành dầu khí được mua lại trên thị trường thương mại rồi cải tạo cho nhiệm vụ này. Điều đó khiến Healy trở thành tàu phá băng duy nhất của Mỹ được đóng chuyên dụng và thường xuyên sẵn sàng hoạt động tại Bắc Cực.

 

Và đôi khi, ngay cả Healy cũng không sẵn sàng triển khai. Con tàu từng gặp các vụ cháy nghiêm trọng vào năm 2020 và 2024, và gặp sự cố cơ khí vào tháng Bảy. Điều đó có nghĩa là trong thời gian Healy được sửa chữa, có những giai đoạn kéo dài Mỹ hoàn toàn không có tàu phá băng hoạt động tại Bắc Cực. Sẽ phải mất nhiều năm nữa 11 tàu mới đặt hàng mới sẵn sàng đưa vào sử dụng. Trong thời gian đó, Mỹ sẽ cần sự giúp đỡ của các đồng minh có tàu phá băng — và chẳng khó để đoán quốc gia nào đặc biệt quan trọng.

 

Sea Change rời khỏi lớp băng để xem xét nước Mỹ đã rơi vào tình trạng đáng buồn này như thế nào. Ở đây, Foroohar đưa ra một phiên bản cập nhật cho thời đại chính sách công nghiệp của kiệt tác kinh điển năm 1890 của Alfred Thayer Mahan, The Influence of Sea Power Upon History: 1660–1783. Với Mahan, sức mạnh quốc gia dựa trên thương mại, cảng biển, tàu thuyền, năng lực sản xuất và những con người có khả năng duy trì tất cả những yếu tố đó. Mỹ vẫn là cường quốc hải quân hàng đầu thế giới, nhưng các chính quyền kế tiếp nhau đã để phần lớn nền tảng đó mai một. Vào cuối Thế chiến II, các xưởng đóng tàu Mỹ sản xuất hơn một nửa tổng trọng tải tàu thương mại của thế giới. Ngày nay, nước này đóng chưa đến năm tàu thương mại mỗi năm, trong khi hoạt động đóng tàu hải quân phải đối mặt với tình trạng chậm tiến độ, đội chi phí và thiếu hụt lao động.

 

Điều này nguy hiểm không chỉ đối với tham vọng của Mỹ ở Bắc Cực. Như Foroohar nói, “an ninh quốc gia nằm ở hạ nguồn của năng lực công nghiệp”.

 

Các cuốn sách trước của Foroohar xem xét tác động của tài chính hóa, độc quyền và việc chuyển sản xuất ra nước ngoài đối với nền kinh tế Mỹ. Bà coi sự suy tàn của ngành đóng tàu là kết quả của những chính sách xem mức giá tức thời thấp nhất là điều tốt nhất về mặt kinh tế. Tàu có thể được đóng rẻ hơn ở nước ngoài, vì vậy việc làm cũng chuyển ra nước ngoài. Các công ty cắt giảm hàng tồn kho và các nhà cung cấp dự phòng vì Phố Wall coi cả hai là lãng phí. Khoản tiết kiệm dành cho doanh nghiệp và nhà đầu tư là có thật, nhưng chi phí cũng vậy, và cuối cùng người lao động, cộng đồng và cả đất nước phải gánh chịu.

 

Ở điểm này, Foroohar rất thuyết phục. Đóng tàu là một minh chứng đặc biệt khắc nghiệt cho những giới hạn của logic thị trường. Một bảng cân đối kế toán có thể ghi nhận khoản tiết kiệm và lợi nhuận từ việc mua một con tàu được đóng rẻ hơn ở nước ngoài, nhưng không thể ghi nhận sự mất mát về tri thức và kỹ năng đóng tàu. Một quốc gia có thể vội vã dựng lại một xưởng đóng tàu trong thời kỳ khủng hoảng và đào tạo cấp tốc hàng nghìn công nhân, nhưng không thể nhanh chóng tái tạo một chuỗi cung ứng đã biến mất. Chính quyền Biden đã nhận ra vấn đề và bắt đầu sử dụng chính sách công nghiệp để xây dựng lại các ngành chiến lược. Trong số các biện pháp đó có một thỏa thuận mang tên Nỗ lực Hợp tác Tàu phá băng với Canada và Phần Lan.

 

Chính quyền Trump cũng tuyên bố đang tìm kiếm khả năng tự chủ trong các lĩnh vực then chốt. Nhưng như những nỗ lực nhằm gia tăng số lượng tàu phá băng của Mỹ cho thấy, nước này không thể làm điều đó một mình. Thật vậy, ba trong số những con tàu mà Trump đề xuất sẽ được đóng tại Gulf Copper ở Galveston, Texas. Nhưng chuyên môn sẽ đến từ Phần Lan, còn quyền sở hữu lại thuộc về Anh. Tổng thống Trump dường như cho rằng sức mạnh của Mỹ sẽ đến từ việc ép các nước yếu hơn làm theo ý mình. Foroohar chỉ ra những giới hạn của cách tiếp cận đó.

 

Sea Change kém thuyết phục hơn khi Foroohar cố đưa gần như mọi vấn đề kinh tế của Mỹ lên boong tàu Healy. Từ đóng tàu, bà chuyển sang quy định tài chính, chống độc quyền, giáo dục nghề nghiệp, nghĩa vụ quốc gia, mua sắm quốc phòng và các đức tính công dân gắn với đời sống quân ngũ. Gộp lại, đôi khi chúng khiến cuốn sách có cảm giác chật chội như chính căn phòng của bà trên một tàu phá băng.

 

Bà cũng dành nhiều thời gian hơn để giải thích những thất bại của trật tự kinh tế cũ so với việc phân tích những nguy cơ của trật tự đang thay thế nó. Thuế quan có thể bảo vệ một ngành, nhưng cũng có thể bảo vệ cả sự kém hiệu quả của ngành đó. Hỗ trợ của chính phủ có thể xây dựng năng lực, nhưng cũng có thể biến thành khoản trợ cấp vĩnh viễn dành cho các công ty có quan hệ chính trị. Nếu Mỹ sẽ phải trả nhiều hơn để sản xuất trong nước những thứ được coi là thiết yếu, nước này cần những cách tốt hơn để xác định mặt hàng nào thực sự thiết yếu và mức chi phí bổ sung nào là hợp lý.

 

Nhưng những thiếu sót của cuốn sách là không nhiều và cũng kém quan trọng hơn chủ đề mà nó hướng sự chú ý tới. Với Sea Change, Foroohar đang thúc giục Washington đặt Bắc Cực vào chính giữa tấm bản đồ.

 

------------------------

Bobby Ghosh là nhà phân tích và bình luận về địa chính trị, trước đây từng làm việc tại tạp chí Time và Bloomberg.

 

Nguồn: Bobby Ghosh, “The United States Is Not Ready for the Arctic Age”, Foreign Policy, 09/10/2026