Kênh Bình Lục cho thấy
bước chuyển hướng của Trung Quốc sang Đông Nam Á
Wataru Suzuki - Nikkei Asia
Phạm
Ánh Minh, biên dịch - Nghiên Cứu Quốc Tế
HÌNH : https://nghiencuuquocte.org/wp-content/uploads/2026/09/Pinglu-canal-1.jpg
Công trình được hoàn thành chỉ sau bốn năm,
trái ngược với tiến độ chậm chạp của các dự án ở nước ngoài.
Dưới chân những ngọn đồi xanh tươi, nơi người dân địa
phương chăn nuôi gà, trồng lúa và hoa nhài, các công nhân xây dựng đang hoàn tất
những hạng mục cuối cùng của một dự án mà các nhà hoạch định chính sách kỳ vọng
sẽ tạo ra động lực tăng trưởng mới cho Quảng Tây ở miền nam Trung Quốc và các tỉnh
nội địa lân cận.
Phần lớn hoạt động thương mại quy mô lớn của Trung Quốc với
các nước khác diễn ra qua hệ thống cảng biển và sân bay dọc theo vùng duyên hải
phía Đông trù phú và trải dài, đặc biệt là tại khu vực cửa sông Dương Tử và
Châu Giang. Kênh đào Bình Lục, dự kiến đi vào hoạt động vào thứ Tư sau bốn năm
xây dựng, được kỳ vọng sẽ chuyển hướng một phần luồng thương mại Đông – Tây của
Trung Quốc về dải bờ biển ngắn hơn ở miền Nam, đồng thời tăng cường kết nối
kinh tế với Đông Nam Á – khu vực trong những năm gần đây đã vượt cả Bắc Mỹ và
châu Âu để trở thành đối tác thương mại lớn nhất của Trung Quốc.
Được giới chức Trung Quốc gọi là “dự án thế kỷ”, tuyến đường
thủy Bắc – Nam mới này sẽ cho phép tàu chở hàng từ sông Tây Giang – vốn chảy về
phía Đông và đổ vào Đồng bằng sông Châu Giang – rẽ xuống phía Nam để ra biển
nhanh hơn qua Vịnh Bắc Bộ.
Trong chuyến thăm Khâm Châu của tác giả vào tháng trước,
nơi con kênh đổ ra Vịnh Bắc Bộ, các máy xúc vẫn đang nạo vét lòng sông, trong
khi cần cẩu đưa những tấm bê tông vào vị trí để gia cố thành kênh. Xe tải chở
xi măng và vật liệu xây dựng khiến các tuyến đường lân cận thường xuyên ùn tắc.
Ngư dân Tan Hui đã phải chuyển hướng sinh kế. Khu vực
trên sông Tây Giang nơi ông từng đánh cá, gần điểm khởi đầu của kênh đào ở
Hoành Châu, hiện bị hạn chế ra vào để phục vụ thi công. Gần đây, ông chuyển
sang chở khách du lịch tham quan.
“Hôm qua, tôi đã chở bảy du khách đi thuyền dọc theo con
kênh trong suốt hai giờ,” ông Tan chia sẻ. “Tôi hy vọng sẽ có thêm nhiều du
khách ghé thăm.”
Triển vọng này khá sáng sủa khi chính quyền đang tích cực
quảng bá kênh đào Bình Lục như một kỳ tích kỹ thuật, ví công trình với Đại Vận
Hà – tuyến đường thủy có lịch sử hơn 1.000 năm, vẫn còn hoạt động và kéo dài từ
Bắc Kinh đến khu vực gần Thượng Hải.
Mặc dù chiều dài chưa bằng một phần mười Đại Vận Hà, kênh
đào Bình Lục đã được hoàn thành chỉ trong bốn năm kể từ khi khởi công. Tốc độ ấn
tượng này hoàn toàn trái ngược với sự trì trệ của các dự án kênh đào có sự tham
gia của Trung Quốc tại Đông Nam Á và nhiều khu vực khác. Tuy nhiên, vấn đề thu
hồi khoản đầu tư 72,7 tỷ nhân dân tệ (10,8 tỷ USD) cho dự án hầu như không được
đề cập.
Theo Jean-Paul Rodrigue, giáo sư chuyên ngành quản trị
kinh doanh hàng hải tại Đại học Texas A&M ở Galveston, đối với Bắc Kinh – vốn
tài trợ cho việc xây dựng kênh đào Bình Lục thông qua các ngân hàng chính sách
và ngân hàng thương mại thuộc sở hữu nhà nước – lợi nhuận trực tiếp từ khoản đầu
tư này không phải là mục tiêu chính.
“Dự án tạo ra khả năng tiếp cận và nhiều hiệu ứng lan tỏa,
chẳng hạn như các khoản đầu tư mới, thị trường mới và quan hệ thương mại mới,”
ông nói. “Chúng ta đang nói đến một hoặc hai thập kỷ trong tương lai. Còn trước
mắt, đây là một khoản chi phí chìm rất lớn dành cho cơ sở hạ tầng.”
Ưu tiên trong năm nay là hoàn thành kênh đào kịp thời điểm
diễn ra Hội chợ Trung Quốc – ASEAN, dự kiến khai mạc vào thứ Năm tại Nam Ninh,
thủ phủ của khu tự trị Quảng Tây. “Tất cả các địa phương và cơ quan liên quan
trong khu vực phải nỗ lực hết mình, hoàn thành nhiệm vụ và không để lại bất kỳ
điều gì đáng tiếc,” đó là thông điệp được đưa ra tại cuộc họp của các lãnh đạo
Đảng Cộng sản trong khu vực vào tháng trước.
Đưa dự án đến được giai đoạn này là một nỗ lực khổng lồ.
Trong khi đoạn hạ lưu của kênh đào Bình Lục chạy dọc theo sông Khâm ra Vịnh Bắc
Bộ, đoạn thượng lưu phải được thi công bằng cách nổ mìn xuyên qua vùng núi hiểm
trở của Quảng Tây. Khoảng 315 triệu mét khối đất đá đã được đào khỏi các sườn đồi
và lòng sông Khâm – lượng vật liệu đủ để lấp đầy Sân vận động Quốc gia Bắc Kinh
105 lần.
Sau quá trình đào đắp quy mô lớn đó, vẫn còn một vấn đề
phải giải quyết: làm thế nào để tàu thuyền vượt qua độ chênh cao 65 mét trên
hành trình ra vịnh. Để khắc phục, các kỹ sư đã xây dựng ba cụm âu thuyền thủy lực
có khả năng nâng hoặc hạ những con tàu chở đầy hàng với trọng tải lên tới 5.000
tấn. Các cánh cửa khổng lồ của âu thuyền có thể đóng kín chỉ trong vòng 30
giây.
Các bộ phận chủ chốt trong hệ thống thủy lực vận hành âu
thuyền đều được thiết kế và sản xuất trong nước. Theo các cuộc phỏng vấn của
truyền thông nhà nước với đội ngũ kỹ sư và nhà nghiên cứu của dự án, công trình
cũng mang lại một số đột phá đáng kể về công nghệ, chẳng hạn như thiết kế các bể
chứa nước xếp chồng theo chiều thẳng đứng để tiết kiệm tài nguyên nước và ứng dụng
công nghệ in 3D để chế tạo cơ cấu điều khiển cửa van thủy lực.
Mặc dù hoạt động xây dựng cơ sở hạ tầng của Trung Quốc
trong những thập kỷ gần đây chủ yếu tập trung vào đường bộ, đường sắt, đập thủy
điện, cảng biển và sân bay thay vì đường thủy nội địa, một số dự án gần đây,
như kênh đào Giang Hoài, đã tạo nền tảng cho việc xây dựng kênh đào Bình Lục.
Tuyến đường thủy dài 355 km này chạy song song với một đoạn
của Đại Vận Hà và được hoàn thành vào năm 2023. Đây là một phần trong nỗ lực
quy mô lớn nhằm điều chuyển nguồn nước dồi dào từ sông Dương Tử sang các con
sông khác, như sông Hoài ở miền Bắc Trung Quốc, nơi nguồn nước khan hiếm hơn.
Các nhà quy hoạch hiện cũng đang nghiên cứu hai tuyến kênh đào Bắc – Nam mở rộng
khác: kênh Tương Quế, nối sông Dương Tử với sông Tây Giang, và kênh Càn Việt, nối
sông Dương Tử với sông Châu Giang.
Những tham vọng này đã làm dấy lên lo ngại về nguy cơ đầu
tư xây dựng quá mức. Charles Guowen Wang, Giám đốc Trung tâm Quản lý Chuỗi cung
ứng và Logistics thuộc Viện Phát triển Trung Quốc tại Thâm Quyến, cho biết
trong một cuộc phỏng vấn rằng một số dự án kênh đào nội địa được đề xuất sẽ đòi
hỏi “lượng tài nguyên nước khổng lồ, chi phí phối hợp liên tỉnh rất cao và nguồn
vốn đầu tư kỹ thuật rất lớn… Chúng ta cần nhìn nhận vấn đề một cách thực tế.”
Trong khi đó, các dự án kênh đào do Trung Quốc hậu thuẫn ở
nước ngoài lại tiến triển chậm hơn đáng kể.
Hai năm trước, các quan chức chính phủ Trung Quốc và lãnh
đạo Tập đoàn Cầu đường Trung Quốc đã cùng Thủ tướng Campuchia Hun Manet tham dự
lễ khởi công kênh đào Phù Nam Techo, tuyến kênh trị giá 1,7 tỷ USD nối Phnom
Penh với bờ biển Campuchia.
Tuyến kênh dài 180 km này do một liên doanh của Tập đoàn
Cầu đường Trung Quốc đảm nhận thi công và dự kiến hoàn thành vào năm 2028. Công
trình sẽ giúp Campuchia giảm sự phụ thuộc vào các cảng của Việt Nam ở Đồng bằng
sông Cửu Long. Đồng thời, theo một số nhà quan sát, dự án còn có thể mang lại
cho Bắc Kinh thêm lợi thế chiến lược trong quan hệ với Hà Nội.
Mặc dù giới chức địa phương cho biết từ năm ngoái rằng họ
đã hoàn tất việc xác định phạm vi công việc, hoạt động xây dựng vẫn chưa thể bắt
đầu do các cuộc thảo luận kéo dài về quyền sử dụng đất và nguồn vốn. Tuy nhiên,
vào thứ Tư vừa qua, các quan chức Campuchia đã ký một thỏa thuận tại Hạ Môn,
Trung Quốc, để tiếp nhận khoản tài chính khoảng 1 tỷ USD từ Ngân hàng Xuất nhập
khẩu Trung Quốc.
“Nguồn tài chính mới từ Trung Quốc có thể tháo gỡ trở ngại
lớn nhất, nhưng phép thử thực sự hiện nay là liệu tiến độ bồi thường có được đẩy
nhanh, các hợp đồng có được triển khai, máy móc hạng nặng có được huy động và
hoạt động xây dựng có được duy trì liên tục tại những đoạn quan trọng của tuyến
kênh hay không,” Ear Sophal, phó giáo sư kinh tế chính trị tại Đại học Bang
Arizona, chuyên nghiên cứu về Campuchia, nhận định.
Năm 2023, chính phủ Thái Lan đã gác lại một đề xuất do
các doanh nghiệp Trung Quốc hậu thuẫn về việc xây dựng một con kênh xuyên qua dải
đất hẹp ở phần trên bán đảo Mã Lai, cho phép tàu thuyền đi qua mà không phải
vòng qua eo biển Malacca. Một năm sau, chính phủ Nicaragua thu hồi quyền nhượng
quyền từng cấp cho doanh nhân Trung Quốc Vương Tĩnh để phát triển một tuyến đường
thủy thay thế kênh đào Panama với chi phí 50 tỷ USD, sau một thập kỷ dự án hầu
như không có tiến triển.
“Tại Trung Quốc, Bắc Kinh có thể huy động vốn, đất đai,
năng lực kỹ thuật và quyền lực chính trị với tốc độ phi thường,” James Borton,
nghiên cứu viên cấp cao tại Viện Chính sách Đối ngoại SAIS thuộc Đại học Johns
Hopkins, nhận định. “Ở nước ngoài thì khác. Ngay cả một quốc gia có quan hệ hữu
nghị chiến lược như Campuchia cũng đặt ra những vấn đề phức tạp hơn liên quan đến
chủ quyền, tài chính, đánh giá tác động môi trường, bồi thường, chính trị nội bộ
và quan hệ với các nước láng giềng.”
Trở lại Quảng Tây, ý tưởng xây dựng kênh đào Bình Lục được
cho là bắt nguồn từ Tôn Trung Sơn, một trong những nhà lãnh đạo của cuộc cách mạng
năm 1911 lật đổ chế độ phong kiến Trung Quốc. Trong cuốn “Kiến thiết quốc gia”,
xuất bản năm 1920, Tôn Trung Sơn cho rằng việc xây dựng một tuyến đường thủy dẫn
tới cảng Khâm Châu trên Vịnh Bắc Bộ sẽ thúc đẩy kinh tế của các khu vực nội địa
như Vân Nam và Quý Châu.
Dù vậy, việc đưa kênh đào Bình Lục vào hoạt động sẽ giúp
các doanh nghiệp trong khu vực tiết kiệm cả thời gian lẫn chi phí. So với tuyến
đường thủy hiện nay dẫn tới các cảng ở Đồng bằng sông Châu Giang như Quảng
Châu, Thâm Quyến và Hồng Kông, con kênh sẽ tạo ra một tuyến đường tắt, rút ngắn
hành trình tới 560 km. Theo đài truyền hình nhà nước CCTV, điều này có thể giúp
tiết kiệm 5,2 tỷ nhân dân tệ mỗi năm.
Để tăng sức hấp dẫn, tàu chở hàng sẽ được miễn phí khi đi
qua các âu thuyền của kênh đào Bình Lục trong những tháng còn lại của năm 2026.
Sau đó, mức phí sẽ là 1 nhân dân tệ cho mỗi tấn tổng dung tích tại mỗi âu thuyền.
Mức phí này thấp hơn rất nhiều so với giá đấu thầu để giành quyền ưu tiên đi
qua các âu thuyền của kênh đào Panama, từng vượt 2,5 triệu USD vào tháng trước.
Trong một báo cáo công bố hai năm trước, công ty môi giới
chứng khoán TF Securities của Trung Quốc ước tính rằng đến năm 2035, kênh đào
Bình Lục sẽ mang lại thêm 200 triệu tấn hàng hóa mỗi năm cho hệ thống cảng Vịnh
Bắc Bộ thuộc sở hữu nhà nước, bao gồm cảng Khâm Châu cùng các cảng lân cận là
Phòng Thành Cảng và Bắc Hải.
Đây sẽ là mức tăng rất lớn so với tổng sản lượng 358 triệu
tấn hàng hóa mà các cảng này xử lý trong năm ngoái. Cảng nhộn nhịp nhất trong hệ
thống được vận hành bởi một liên doanh với PSA International, doanh nghiệp nhà
nước của Singapore. Cổ phiếu niêm yết tại Thâm Quyến của đơn vị vận hành hệ thống
cảng đã tăng 27% trong một năm qua.
Hiện nay, thương mại giữa khu vực này của Trung Quốc và
Đông Nam Á chủ yếu là hàng rời. Than đá, vật liệu xây dựng và ngũ cốc được vận
chuyển về phía Nam, trong khi tài nguyên khoáng sản được đưa lên phía Bắc. Cũng
như nhiều chính quyền địa phương khác ở Trung Quốc, trong những năm gần đây, Quảng
Tây đã mạnh tay trợ cấp nhằm thúc đẩy ngành sản xuất công nghệ cao, nhưng kết
quả vẫn chưa thực sự ấn tượng.
Chẳng hạn, Nam Ninh từng hỗ trợ tài chính cho nhà sản xuất
xe điện Hozon New Energy Automobile, công ty xây dựng một nhà máy quy mô lớn
không xa kênh đào Bình Lục. Tuy nhiên, bất chấp nỗ lực tiếp thị mạnh mẽ dòng xe
mang thương hiệu Neta tại Đông Nam Á, Hozon đã chịu thua lỗ nặng và phải tạm dừng
phần lớn hoạt động sản xuất vào năm ngoái. Tháng trước, nhà máy dường như gần
như ngừng hoạt động, với hàng trăm chiếc xe chưa hoàn thiện vẫn nằm bên trong.
Kênh đào Bình Lục có tiềm năng đóng vai trò quan trọng
trong quá trình các chuỗi cung ứng và hoạt động sản xuất của Trung Quốc nhanh
chóng dịch chuyển sang Đông Nam Á. Các doanh nghiệp đang chuyển một phần hoạt động
sang khu vực này để tận dụng chi phí lao động và đầu vào thấp hơn tại một số quốc
gia, đồng thời ứng phó với các rào cản thương mại ngày càng gia tăng đối với
hàng hóa “Made in China” tại Mỹ và một số thị trường xuất khẩu khác.
Priyanka Kishore, Giám đốc kiêm chuyên gia kinh tế trưởng
tại công ty nghiên cứu Asia Decoded có trụ sở ở Singapore, nhận định: “Xét trên
bức tranh tổng thể, điều này giúp củng cố vị thế của ASEAN trong chuỗi cung ứng
toàn cầu với tư cách một trung tâm sản xuất có chi phí cạnh tranh.”
Tuy nhiên, các chính phủ Đông Nam Á có thể đang bắt đầu
cân nhắc lại những lợi ích của mô hình quan hệ này.
“Các chính phủ ASEAN đang đối mặt với một bài toán đòi hỏi
sự cân nhắc rất kỹ,” Borton từ SAIS nhận định. “Họ muốn có cơ sở hạ tầng và
dòng vốn đầu tư đi kèm với sự hội nhập kinh tế sâu rộng hơn với Trung Quốc,
nhưng không muốn Đông Nam Á trở thành nơi hấp thụ công suất công nghiệp dư thừa
của Trung Quốc khi lượng hàng hóa này bị đẩy ra khỏi các thị trường Mỹ và châu
Âu.”
Dù vậy, những người dân sống dọc kênh đào Bình Lục vẫn hy
vọng công trình sẽ mở ra những cơ hội kinh doanh mới.
“Tôi đang cố gắng tiết kiệm tiền để mua nhà,” Su Zixuan,
một người buôn cá 20 tuổi ở Khâm Châu, chia sẻ. “Tôi không biết nhiều về con
kênh này, nhưng hy vọng nó sẽ giúp thành phố phát triển nhanh hơn.”
---------------------------
Nguồn: Wataru Suzuki, “New $11bn canal underscores China’s
turn toward Southeast Asia”, Nikkei Asia, 12/09/2026
No comments:
Post a Comment