Sunday, March 27, 2016
Tháng 9 Năm 2014, Sài Gòn đã chuẩn bị chặt hạ 272 cây xanh trên đường
Cường Để cũ - nay là đường Tôn Đức Thắng, vì nó đi qua nhà
máy đóng tàu Ba Son. Một nhóm sinh viên đã bày tỏ giữ lấy màu xanh của
Sài Gòn.
Sau đó, tháng 3/2015, ở Hà Nội triệt hạ 6.700 cây xanh để trồng lại cây mới.
Một làm sóng dân dự biểu tình yêu cầu giữ màu xanh cho thủ đô, khi chuyện đã
rồi. Chính vì thế, mà chương trình chặt hạ cây xanh ở đường
Tôn Đức Thắng Sài Gòn được đình lại, theo chiến thuật lùi một bước, để
tiến ba bước.
Sau hơn 20 tháng yên ắng, ngày 23/3/2016, chính
quyền Sài Gòn lại quay lại, ra quân chặt hạ và di dời 300 cây xanh ở đường
Tôn Đức Thắng.
Chuyện đặt cái cày trước con trâu trong mọi việc
là một hành động xem thường dân, để thực hiện những ý đồ
không hiệu quả, nhằm tiêu tiền thuế của dân rơi vào tư túi quan tham là chuyện
của các nhà nước không phải của dân, do dân và vì dân.
Hai lý do chặt hạ cây xanh ở Hà Nội và Sài Gòn
là 2 lý do hoàn toàn khác nhau, nhưng chỉ cùng một mục đích phá hoại và tư
túi, mặc dù ở Sài Gòn nhìn có vẻ có lý hơn.
Sài Gòn cho rằng, để giải quyết ùn tắc
giao thông, nên làm 6 tuyến đường sắt metro từ trung tâm ra vùng ven và
các tỉnh. Hà Nội thì cho rằng, cổ thụ đã già có thể gây tai nạn mùa mưa
bão, nên chặt hạ cây xanh để trồng mới.
Sinh viên kêu gọi ngừng chặt cây ngày 23/3/2016 ở đường
Tôn Đức Thắng ngày TPHCM để làm dự án Metro số 1 Bến Thành Suối
Tiên
Nhưng hãy nhìn xem Hà Nội làm thì quá sai, vì giá thành làm lại cây non quá cao so với mức thực
tế, và nhiều sai phạm khác. Ngoài ra, con đường đẹp nhất Hà Nội trở
thành con đường nắng nóng, và ô nhiễm môi trường.
Còn tuyến đường sắt số 1 Metro Bến Thành Suối
Tiên ở Sài Gòn thì sau khi đấu thầu giá thành chỉ 1.09 tỷ đô la, sau khi
làm lại đội giá lên thành 2.45 tỷ đô la.
Cho đến nay, cả nước Việt chỉ có 3 tỷ phú đô
la: chủ tịch Vincom, một người khác không rõ danh
tánh, và tương lai sẽ làchủ tịch VietJetAir. Tổng sản phẩm quốc dân chưa đến
200 tỷ đô la mỗi năm, không bằng chỉ một tập đoàn Alibaba của Jack
Ma ở Trung Hoa, hoặc Sam Sung của Hàn Quốc, nhưng tiêu phí tiền dân
làm đội giá thành thì tính bằng tỷ đô la, thì chính quyền làm rất giỏi.
Cách nay khooảng 20 năm, vào năm 1996, tôi cũng đã được tổ chức SIDA của Thụy Điển - Swedish International Development Cooperation Agency: Cơ quan Hợp tác Quốc tế Thụy Điển - đào tạo bài bản về làm dự án tầm quốc tế. Nên hôm nay, tôi thử tính xem cái dự án Metro Bến Thành Suối Tiên có khả thi không?
Cách nay khooảng 20 năm, vào năm 1996, tôi cũng đã được tổ chức SIDA của Thụy Điển - Swedish International Development Cooperation Agency: Cơ quan Hợp tác Quốc tế Thụy Điển - đào tạo bài bản về làm dự án tầm quốc tế. Nên hôm nay, tôi thử tính xem cái dự án Metro Bến Thành Suối Tiên có khả thi không?
Nhìn nhìn kỹ hơn về cái dự án Metro ở Sài
Gòn sẽ thấy thêm vấn đề bất khả thi, mà vẫn cứ làm, không cần tính toán.
Tuyến Bến Thành Suối Tiên dài
gần 20km. Vị chi mỗi km sẽ tốn khoảng 128 triệu đô la - làm tròn số,
chứ nếu tính đúng thì cao hơn.
Nếu, đem giá 1km làm tuyến này để xây bệnh
viện hoặc trường học đẳng cấp quốc tế thì có thể xây 1 bệnh viện khoảng 20
giường và một trường phổ thông cho 2.000 học sinh từ mẫu giáo đến hết cấp
3!
Giá công bố đi tuyến
Metro Bến Thành Suối tiên dự kiến sẽ là 8.000 + 800VNĐ. Nó có nghĩa là, bước
lên tàu là mua vé 8.000VNĐ, sau đó cứ đi 1km tới là phải đóng
thêm 800VNĐ.
Tôi nhà ở quận 5, có clinic ở Thủ Đức.
Đoạn đường này đi và về khoảng 48km. Mười lăm năm qua đi về bằng xe hơi và
xe gắn máy. Trước năm 2009, khi giá xăng dầu còn chấp nhận được, tôi dùng
xe hơi loại Mercedes chạy dầu, có tài xế riêng.
Khi còn dùng xe hơi, mỗi tuần tôi đổ khoảng
300.000VNĐ dầu Diesel. Lượng tài xế mỗi thàng thời đó khoảng 3.000.000VNĐ.
Vị chi, mỗi tháng tôi chi cho xe, tài xế, và khấu hao khoảng 5.000.000VNĐ.
Sau 2009, giá xăng tăng, tôi chuyển sang dùng xe gắn
máy, mỗi tuần thời giá cao nhất, tôi đổ khoảng 100.000VNĐ cho xăng. Vị chi
mỗi tháng tốn khoảng 500.000VNĐ cho xăng và khấu hao.
Nhưng nếu dùng Metro, tôi phải dùng xe máy, xe ôm hoặc
xe buýt đi từ nhà xuống chợ Bến Thành tốn 1 số tiền, rồi tốn thêm 8.000 +
(800 x 16km) = 20.800VNĐ để đến được ngã tư Bình Thái, rồi tốn
tiền xe buýt hoặc xe ôm để đi thêm 3km nữa đến clinic là một
việc không khả thi. Vì 2 điều sau:
1. Giá thành hơn 500.000VNĐ mà chỉ dùng cho 1 người,
trong khi 1 chiếc xe máy được đi đến 2 người!
2. Không có xe máy thì sẽ rất bất tiện khi cần dùng
nó để di chuyển trong công việc ở clinic, ví dụ, ăn trưa, mua
cái cần mua, v.v...
3. Văn hóa giao thông những nước nhiệt đới khác với ôn ơới và hàn đới, bị chết cóng vì lạnh, vì quy hoạch đô thị, vì văn hóa kinh doanh vỉa hè, v.v... thì xe gắn máy vẫn là cơ động, tiện lợi, ít tốn kém và giải quyết vấn đề tốt nhất. Chưa kể, xe buýt còn cơ động và giá rẻ hơn Metro nhiều lần, nhưng vẫn thất bại, vắng khách.
3. Văn hóa giao thông những nước nhiệt đới khác với ôn ơới và hàn đới, bị chết cóng vì lạnh, vì quy hoạch đô thị, vì văn hóa kinh doanh vỉa hè, v.v... thì xe gắn máy vẫn là cơ động, tiện lợi, ít tốn kém và giải quyết vấn đề tốt nhất. Chưa kể, xe buýt còn cơ động và giá rẻ hơn Metro nhiều lần, nhưng vẫn thất bại, vắng khách.
Nhưng với khách vãng lai thì có thể chấp nhận được
bằng phương tiện này nếu đúng tuyến. Hãy làm con toán 1 khách vãng lai, du
lịch đi từ Bến Thành đến Suối Tiên tốn = 8.000 + (800 x 20) =
24.000VNĐ tính tròn số khoảng $2 theo thời ngía hiện nay. Đem con số 2.45 tỷ đô
la = 2.450.000.000/2 = 1.225.000.000 lượt người phải đi.
Như tính toán, mỗi đoàn tàu gồm 3 toa hành khách
chuyên chở đầy 100% thì được 930 lượt người, như ông Đặng Hữu Hòa, phó giám đốc
tuyến Metro số 1 này đã trình bày, thì phải có là 1.317.205 chuyến
tàu đi tuyến này, chưa tính con số 10% khấu hao do sử dụng.
Cũng theo ông Hòa, cứ mỗi 5 phút có 1 chuyến đi qua.
Hoạt động từ 5:00 đến 24:00, vị chi 60 phút x 19 = 1.140 phút. Lấy 1.140/5 =
228 chuyến mỗi ngày.
Cứ cho là mọi thứ đều hoàn hảo không tính khấu hao,
khách đầy 100%, thì số ngày hooàn vốn = 1.225.000.000/228/930 = 5.777 ngày. Ta
lấy 5.777/365 = 16 - mười sáu năm - mới hoàn vốn!
Một dự án, dù là dự án cho cộng đồng bằng tiền
đi vay ODA phải trả lãi, và cả vốn sau 30 năm, mà dự án ấy phải bỏ đi tất
cả các hư hao, rủi ro, chạy hết công suất, đạt hiệu quả 100% ngay từ đầu đến cuối,
hàng trăm nhân viên làm không lương, v.v... Song nó cần phải tốn thời
gian đến mưới sáu năm mới hoàn vốn, nhưng nếu tính đúng, đủ thì phải hơn
30 năm mới hooàn vốn! Những dự án như thế này chỉ có thể xảy ra ở nước Việt
thời đại rực rỡ nhất mọi thời đại như ông tổng bí thư đảng
cộng sản đã tuyên bố.
Cách nay 5 năm, dự án Bauxite Tây
Nguyên đã được nhiều trí thức, công dân ngăn cản, và không ít
người vào tù, kể cả cái chết như thầy giáo Đinh Đăng Định vì phản
biện không nên làm, nhưng vẫn làm, hôm nay dự án ấy phải thốt lên rằng:
bị sập bẫy nhà thầu Trung Quốc!
Nay, làm hệ thống Metro thì bị sập bẫy ai? Quả
là đất nước Việt là đất nước không chịu phát triển!
Sài
Gòn, 14:58 ngày Chúa nhựt, 27/3/2016
----------------------------------
XEM
THÊM :
Tuổi Trẻ Online
28/03/2016 09:19 GMT+7
TTO - Hai tuyến metro muốn hoạt động được thì không chỉ có đường ray, toa xe, đầu tàu..., mà một trong những điều kiện tiên quyết là phải có hệ thống thông tin liên lạc.
Đối với các tuyến metro, hệ thống thông tin liên lạc được các nhà chuyên môn ví như các sợi dây thần kinh có khắp nơi trên cơ thể con người nối với bộ não, hay giống như hệ thống các mạch máu nối với con tim. Không có hệ thống này, cơ thể sẽ tê liệt.
Tương tự, để hai tuyến metro nói trên có thể lăn bánh không chỉ có đường ray, toa xe, đầu tàu..., mà một trong những điều kiện tiên quyết là phải có hệ thống thông tin liên lạc.
Song, muốn hệ thống thông tin liên lạc thông suốt, nhất định phải có một tần số vô tuyến điện ấn định cho nó hoạt động.
“Giữ chỗ”: 800 triệu đồng/năm
Đây chính là câu chuyện khá rắc rối xảy ra đến hiện nay, liên quan việc xác định các điều kiện cần thiết nhất để thiết lập hệ thống thông tin liên lạc cho hai tuyến metro đầu tiên của TP.HCM: tuyến số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) và tuyến số 2 (Bến Thành - Tham Lương).
Cụ thể, theo thông tin từ Ban quản lý đường sắt đô thị TP.HCM, hiện nay tại TP có 11 dự án đường sắt. Trong đó, hai dự án trên đang được triển khai và đề xuất sử dụng tần số vô tuyến điện để liên lạc, điều khiển, giám sát các tuyến metro hoạt động.
Còn thông tin từ Sở Thông tin và truyền thông (TT&TT) TP.HCM cho biết trước đây, cụ thể cuối năm 2008, Cục Tần số vô tuyến điện (Bộ TT&TT) có văn bản đồng ý “giữ chỗ” các tần số vô tuyến điện cho Ban quản lý đường sắt đô thị TP đối với dự án tuyến metro số 1 đến năm 2013.
Tuy nhiên, sau khi Luật tần số vô tuyến điện có hiệu lực năm 2009 không cho phép “giữ chỗ” trước tần số dự kiến sử dụng. Hơn nữa, hiện hồ sơ xin “giữ chỗ” này đã hết hạn.
Mặt khác, liên quan đến các quy định trong lĩnh vực nói trên, Bộ Tài chính đã ban hành thông tư 112 (năm 2013) cũng chỉ quy định mức chi phí phải đóng khi sử dụng tần số, không quy định phí “giữ chỗ” tần số.
Theo Sở TT&TT TP, đây là những lý do dẫn đến Cục Tần số vô tuyến điện chỉ “giữ chỗ” khi Ban quản lý đường sắt đô thị TP đồng ý đóng phí “giữ chỗ” giống như phí sử dụng tần số. Chi phí này ước tính hơn 800 triệu đồng/năm.
Trong khi đó, việc sử dụng tần số chỉ diễn ra khi thử nghiệm toàn tuyến metro vào cuối năm 2019 và đưa vào khai thác sử dụng cuối năm 2020, như vậy còn 3-4 năm nữa. Chính vì lý do này, các cơ quan hữu quan của TP.HCM cho rằng việc đóng phí đối với tần số khi chưa sử dụng sẽ tăng thêm chi phí đầu tư dự án và gây lãng phí.
Ai
đăng ký trước
sẽ giải quyết trước
Toàn bộ diễn biến, các phân tích, đề xuất... của Sở
TT&TT TP, Ban quản lý đường sắt đô thị TP được trình UBND TP. Đồng tình với
các ý kiến tham mưu, Phó chủ tịch UBND TP Lê Thanh Liêm đã ký văn bản gửi Bộ
TT&TT, Cục Tần số vô tuyến điện nhằm nêu hướng giải quyết các vấn đề liên
quan đến sự việc.
Theo đó, UBND TP đề nghị Bộ TT&TT chỉ đạo Cục Tần
số vô tuyến điện quy hoạch dãy tần số dự kiến được sử dụng cho dự án tuyến
metro số 1 và số 2.
Về những khả năng có thể giải quyết các đề nghị của
UBND TP.HCM, cụ thể là được “giữ chỗ” tần số (không phải đóng phí) hay muốn có
tần số dành cho các tuyến metro ngay từ bây giờ phải trả phí, đại diện Cục Tần
số vô tuyến điện vẫn nhấn mạnh theo các quy định hiện hành (Luật tần số vô tuyến
điện và các quy định liên quan), không có quy định về giữ chỗ tần số.
Điều 16 của luật này chỉ có hai hình thức sử dụng tần
số là loại phải có giấy phép (quy định có ba loại giấy phép gồm giấy phép tần số
và thiết bị, giấy phép băng tần, giấy phép tần số và quỹ đạo vệ tinh) và loại
miễn phí giấy phép.
Rà soát các thông tin, đề nghị từ UBND TP và các cơ
quan liên quan ở địa phương này, Cục Tần số vô tuyến điện cho biết trong trường
hợp các hệ thống thông tin liên lạc được địa phương đề nghị đều thuộc loại phải
cấp giấy phép, đồng thời phải trả phí.
Còn với đề xuất “giữ chỗ”, vẫn theo Cục Tần số vô
tuyến điện, hiện tại trong các văn bản quy phạm pháp luật không có điều khoản
nào cho phép giữ chỗ tần số cả. Song nếu để tiết kiệm chi phí, chỉ có thể vận dụng
cấp giấy phép thử nghiệm tính năng kỹ thuật phục vụ việc giới thiệu công nghệ,
thiết bị, nghiên cứu, chế tạo...
Trong trường hợp để tránh lãng phí ngân sách khi
chưa sử dụng tần số như quan điểm của UBND TP nêu, việc này nếu giải quyết bằng
cách đợi đến khi thử nghiệm metro mới đăng ký sử dụng tần số, liệu đến thời điểm
đó có còn tần số phù hợp để cấp cho nhu cầu hoạt động các tuyến metro hay
không?
Các nhà chuyên môn của Cục Tần số vô tuyến điện nói
do nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội, các loại dịch vụ..., có thể mật độ sử dụng
tần số sẽ cao, đến lúc nào đó không đủ tần số phục vụ. Khi đó, nguy cơ gặp khó
khăn về tần số, thậm chí không đủ tần số để cấp là một trong những khả năng có
thể xảy ra.
Mặt khác, về nguyên tắc chung, ai có nhu cầu sử dụng
tần số được đăng ký trước thì giải quyết trước (tất nhiên phải đồng ý trả phí
và phù hợp với các quy định liên quan).
|
Đề
xuất 3 hệ thống: thông tin vô tuyến, truyền hình ảnh và tín hiệu
UBND TP.HCM đã đề nghị cụ thể các dãy tần số sử dụng
cho hai tuyến metro số 1 và số 2. Trong đó tuyến số 1 gồm ba hệ thống: hệ thống
thông tin vô tuyến chạy tàu (TETRA) với bảy trạm gốc; hệ thống CCTV trên tàu
(truyền hình ảnh tập trung) với camera và màn hình trên tàu; hệ thống thông
tin tín hiệu.
Xem xét các đề nghị của TP.HCM, ở góc độ chuyên
môn, các nhà quản lý chuyên ngành của Cục Tần số vô tuyến điện cho rằng hệ thống
thông tin vô tuyến phục vụ vận hành đường sắt đô thị nói trên khá đa dạng về
mục đích và công nghệ, từ thông tin điều hành, thông tin an toàn đến thông
tin tín hiệu; về mặt công nghệ cũng rất đa dạng...
Do đó để có thể tư vấn tốt hơn thì cần làm việc,
trao đổi kỹ về từng phần của hệ thông tin này.
|
|
Đã
có trường hợp không giải quyết được
Theo các nhà chuyên môn của Cục Tần số vô tuyến điện,
các dự án cơ sở hạ tầng quy mô lớn ở nước ta thường trải qua quá trình khảo
sát, thiết kế, thẩm định trong nhiều năm với các thủ tục rất phức tạp. Nhưng
cơ quan quản lý dự án ít chú ý đến thủ tục để có tần số cho phần thông tin vô
tuyến.
Đến khi mua thiết bị rồi mới làm hồ sơ xin cấp
phép, có trường hợp không giải quyết được do tần số sai quy hoạch, không đủ
điều kiện ấn định tần số... Xử lý những vụ việc này rất phức tạp, đã có trường
hợp phải tái xuất thiết bị cho nhà cung cấp, rất tốn kém chi phí.
Do vậy, khuyến nghị từ các nhà chuyên môn của Cục
Tần số vô tuyến điện đối với nhu cầu về tần số cho các tuyến metro của TP.HCM
và cả Hà Nội là cần phối hợp chặt chẽ với cơ quan này ngay từ khâu nghiên cứu
lập dự án... của các dự án có liên quan đến quy hoạch tần số, công nghệ thông
tin vô tuyến và khả năng ấn định tần số. Như dự án metro TP.HCM đáng lẽ ra đã
phải có tần số để an tâm đặt hàng cho nhà sản xuất từ nhiều năm trước.
|
QUỐC
THANH (quocthanh@tuoitre.com.vn)
No comments:
Post a Comment