TẠI
SAO BỘ GTVT KIÊN TRÌ ĐỀ XUẤT MÔ HÌNH SHINKANSEN CHO VIỆT NAM?
Rất lo lắng
khi Bộ GTVT kiên trì trình phương án đường sắt cao tốc (ĐSCT)
chở khách, không chở hàng, giá rất đắt (58,72 tỷ USD) theo mô hình Shinkansen
1964 của Nhật Bản để Bộ Chính trị (BCT) phê duyệt.
I. SỰ KHÁC BIỆT CỦA VIỆT NAM
Hiện nay
trên thế giới có tất cả 28 nước có ĐSCT đã đưa vào sử dụng.
Châu Âu (18 quốc gia):
1. Tây Ban
Nha (4,327 km)
2. Pháp
(3977 km))
3. Đức (3
456 km),
4. Italy
(2017 km)
5. Vương
quốc Anh (1927 km)
6. Phần
Lan (1120 km)
7. Thuỵ Điển
(860 km)
8. Hy Lạp
(700 km)
9. Nga
(650 km)
10. Áo
(254 km)
11. Bồ Đào
Nha (227 km)
12. Ba Lan
(224 km)
13. Bỉ
(209 km)
14. Thuỵ
Sĩ (178 km)
15. Na Uy
(139 km)
16. Hà Lan
(90 km)
17. Serbia
(75 km)
18. Đan Mạch
(56 km)
Châu Á (8 quốc gia):
19. Trung
Quốc (40 267 km)
20. Nhật Bản
(3 041 km)
21. Hàn Quốc
(1 263 km)
22. Thổ Nhỹ
Kỳ (826 km)
23. Ả Rập
Saudia (449 km)
24.
Uzbekistan (426 km)
25. Đài
Loan, (332 km)
26.
Hongkong (26 km)
Châu Mỹ (1
quốc gia)
27. Hoa Kỳ
(735 km)
Châu Phi (1 quốc gia):
28. Moroco
(186 km)
Đa số các
nước có ĐSCT thuộc về châu Âu. Nhưng nước có ĐSCT phát triển nhanh nhất và dài
nhất thế giới là Trung Quốc. Mạng lưới đường sắt Trung Quốc dài 146.000 km,
trong đó có 40.267km ĐSCT đã đưa vào sử dụng.
Mỹ chỉ có
735 km đã đưa vào sử dụng (và 1.789 km trong kế hoạch xây dựng) trên tổng số
250.000 km đường sắt. Các nước phát triển như Australia, Canada hiện chưa có
ĐSCT.
Nhật Bản
dù đã có ĐSCT Shinkansen sớm nhất vào năm 1964, nhưng chỉ có 9 tuyến với tổng
chiều dài 3.041km – trên tổng số 19.122km (năm 2018), chiếm 16%. Tuyệt đại đa số
các tuyến đường Shinkansen Nhật Bản chạy trong khoảng tốc độ 230 -250 km/h. Hệ
thống Shinkansen của Nhật Bản chạy trên hệ thống đường sắt riêng biệt, không chở
được hàng. Trong khi tàu cao tốc TGV của Pháp và ICE của Đức chạy trên cùng hệ
thống đường sắt thông thường.
Viện dẫn
ra các nước sở hữu ĐSCT trên đây để nhìn thấy sự khác biệt của Việt Nam. Có 2 lưu ý quan trọng sau đây nói lên sự
khác biệt của Việt Nam so với các nước khác:
– Ngoại trừ
Việt Nam, tất cả các nước ở trên đều có đường sắt tốc độ cao (ĐSTĐC) 120 km-150
km/h trước khi có ĐSCT.
– Các nước
có ĐSCT đều sở hữu công nghệ ĐSCT hay công nghệ ĐSTĐC. Duy nhất chỉ Việt Nam
không sở hữu bất cứ thứ gì. Từ công nghệ cho đến thiết bị thi công Việt Nam đều
phải mua của nước ngoài.
II. BỐN LỖ HỔNG KHÔNG BÙ ĐẮP CỦA
TÀU DẠNG SHINKANSEN CHO ĐƯỜNG SẮT HÀ NỘI – TP HCM
1. KHÔNG CHỞ ĐƯỢC HÀNG HOÁ
Phát triển
kinh tế là phải phát triển giao thông để vận chuyển hàng hoá. Vận chuyển đường
sắt phải là một vận chuyển trụ cột. Không chỉ cho kinh tế , mà cho cả quốc
phòng. Đây là một khiếm khuyết không thể chấp nhận. Lý do cải tạo đường sắt hiện
hành thành đường sắt chở hàng hoá không khả thi. Vì không thể nâng lên được tốc
độ 120 km/h. Vì không có tiền. Vì rất tốn kém. Vì kéo dài thời gian.
2. KHÔNG PHỤC VỤ SỐ ĐÔNG NHÂN DÂN
Thể hiện ở
hai mặt.
Thứ nhất
là vé đắt, nên chỉ phục vụ cho một nhóm nhỏ hành khách có thu nhập cao.
Thứ 2, tàu
chỉ dừng ở các thành phố lớn, mỗi tỉnh một ga, bỏ sót toàn bộ nhân dân giữa 2
ga lớn.
Lấy thí dụ
cụ thể. Từ ga Thanh hoá – đi Vinh dài 143,79 km. Theo thiết kế của Pháp có 14
ga (Thanh Hoá, Yên Thái, Minh Khôi, Thị Long, Văn trai, Khoa trường, Trường
Lâm, Hoàng Mai, Cầu Giát, Yên Lý, Chợ Si, Mỹ Lý, Quán Hành, Vinh). Khoảng cách
trung bình giữa các ga là 11,06 km. Nay chỉ có hai ga Thanh Hoá và Vinh cách
nhau hơn 140km. Hệ quả là:
– Cả tỉnh
thanh Hoá với gần 4 triệu dân phải đến Thanh Hoá mới đi được tàu cao tốc, không
khác gì phải đến phi trường Thanh Hoá mới đi được máy bay.
– Cả tỉnh
Nghệ An rộng 16 400 km2 với 3,5 triệu dân nhưng chỉ có ai ở Vinh mới có cơ hội
đi tầu hoả cao tốc. Hoặc muốn đi thì phải đến Vinh, giống như đi máy bay.
– Trên thực
tế, toàn bộ dân giữa 2 ga Thanh Hoá – Vinh không có cơ hội đi tàu đường sắt.
Trong khi
đó, đường sắt chở khách và chở hàng của các nước phục vụ cho được toàn dân. Họ
có nhiều loại tàu dừng ở các ga khác nhau, trải dài theo tuyến đường sắt.
Chẳng hạn
như Nhật Bản có các loại tàu sau đây.
– Tàu
Shinkansen dừng ở các ga chính.
– Tàu
Express limited, dừng thêm ở một số ga, ngoài các ga của tàu Shinkansen.
– Tàu
Express, dừng thêm ở một số ga, ngoài các ga của tàu Express limited.
– Tàu
nhanh, dừng nhiều ga hơn tàu Express.
– Tàu địa
phương, dừng ở tất cả các ga.
Như vậy, 5
loại tàu trên bao phủ hết mọi đối tượng cần đi tàu. Hoàn toàn khác hẳn với trường
hợp tàu cao tốc Bắc – Nam của Việt Nam mà Bộ GTVT đệ trình hiện nay chỉ dành
cho có 23 ga trên suốt chiều dài từ Hà Nội đi TP HCM bao gồm 20 tỉnh thành.
Với đề xuất
của Bô GTVT, đại đa số nhân dân Việt Nam không có cơ hội dùng đường sắt. Khả
năng bao quát không gian khách hàng của đường sắt còn thấp hơn thời Pháp thuộc.
3. THI CÔNG KÉO DÀI KHÔNG THÚC ĐẨY ĐƯỢC
PHÁT TRIỂN KINH TẾ
Thi công
kéo dài đến năm 2050 hoặc lâu hơn nữa, nên không hỗ trợ được cho phát triển
kinh tế. Trong khi phương án tàu 160 km/h chở khách, 120 km/h chở hàng chỉ cần
khoảng 20 tỷ USD và xây dựng trong 10 năm.
4. ĐẮT ĐỎ VÀ NỢ NẦN
Rất đắt.
Làm lâm vào tình trạng nợ lớn, nợ dài hạn, nợ triền miên. Khó thu xếp vốn. Khó
thu hồi vốn.
Chỉ với 13
km đường sắt Cát Linh – Hà Đông mà đội vốn gần gấp đôi kéo dài xây dựng đến 15
năm, thì 1545 km ĐSCT Bắc – Nam sẽ kéo dài ngoài kế hoạch thêm hàng thập kỷ, và
tổng dự toán không phải là con số 58.72 tỷ USD mà phải cộng thêm nhiều tỷ USD nữa.
III. TẠI SAO BỘ GTVT KIÊN TRÌ ĐỀ
XUẤT MÔ HÌNH SHINKANSEN CHO VIỆT NAM?
Đó là vì
Nhóm làm việc về đường sắt của Bộ GTVT đã “kết” với tư vấn Nhật Bản từ nhiều
năm.
Nhật Bản
là nước có hệ thống đường sắt cao tốc Shinkansen từ năm 1964. Nhưng từ đó Nhật
Bản chưa xuất khẩu được công nghệ Shinkansen sang nước ngoài nào. Ngay trong nội
quốc thì cũng chỉ có 3 041 km đường cao tốc trên tổng số 19.122km đường sắt. Gần
60 năm rồi nhưng Nhật Bản đang dự kiến xây dựng thêm có 657km. Để thấy mô hình
Shinkansen chở khách, không chở hàng là không phổ dụng sang nước khác.
Nhưng tư vấn
Nhật bản về đường sắt cao tốc Bắc –Nam đã làm việc nhiều năm với Bộ GTVT. Cho
nên mới hiểu rõ lý do tại sao Bộ GTVT kiên trì đề xuất mô hình Shinkansen của
Nhật Bản cho Việt Nam.
IV. ĐỀ XUẤT XEM XÉT CÁC PHƯƠNG
ÁN KHÁC
Trung Quốc
tự phát triển công nghệ đường sắt cao tốc cho riêng mình. Trung Quốc đã tự chủ
toàn bộ từ thiết kế cho đến thi công. Với tiềm lực kinh tế, công nghiệp, khoa học
hùng mạnh và giá thành lao động rẻ, Trung Quốc có giá thành đường sắt cao tốc
thấp nhất thế giới, không nước nào sánh kịp – tất nhiên không so sánh về chất
lượng và an toàn với các hãng khác. Nhờ giá thành thấp, tự chủ toàn bộ, Trung Quốc
đã có hệ thống đường sắt cao tốc phát triển nhanh và lớn nhất thế giới. Nhưng
xin lưu ý, trước khi phát triển đường sắt cao tốc, Trung Quốc đã có mạng đường
sắt tốc độ 100 – 150 km/h vừa chở hàng vừa chở khách rất phát triển, bao phủ
cho nhu cầu toàn Trung Quốc với chiều dài trên 100 000 km.
Việt Nam
là nước – khác hẳn với tất cả các nước đã có ĐSCT – không sở hữu bất cứ thứ
công nghệ gì của ĐSCT và đường sắt thông thường. Mọi thứ đều phải nhập ngoại.
Các thiết bị thi công xây dựng đường sắt cũng phải nhập ngoại. Đội ngũ chuyên
gia hầu như bằng không. Tư vấn phụ thuộc hoàn toàn vào nước ngoài.
Bởi vậy,
Việt Nam nhất thiết phải xem phương án ĐSCT của các nhà sản xuất khác. Cụ thể,
cần thiết phải mời tập đoàn Siemen của Đức và tập đoàn Alstom của Pháp để xem
xét phương án đề xuất của họ. Chắc chắn các tập đoàn của Đức và Pháp sẽ không đề
xuất công nghệ Shinkansen chỉ chở khách mà không chở hàng.
Cuộc chiến
tranh Nga – Ukraine cho thấy giữa quảng cáo và thực tế thể hiện của vũ khí khác
biệt như thế nào. Cuộc chiến tranh Nga – Ukraine càng cho thấy, phụ thuộc vào
chỉ một nguồn cung cấp sẽ là thảm hoạ.
Tiếc gì mà
không mời thêm các nhà cung cấp khác? Công nghệ Shinkansen thì chỉ Nhật Bản sở
hữu. Phải có chào thầu cạnh tranh mới đưa đến các quyết định có lợi. Vấn đề
liên quan đến đời sống của cả 100 triệu dân kéo dài trong cả một thế kỷ chứ
không phải của nhóm người trong vài chục năm. Còn về tài chính, nó liên quan đến
con số nhiều chục tỷ USD chứ không phải vài tỷ đồng. Phụ thuộc mỗi nhà tư vấn
Nhật thì chỉ có công nghệ Nhật.
Với đề xuất
của Bộ GTVT lúc này, tuyến đường Hà Nội – Vinh và TP.HCM – Nha Trang chỉ dài
665 km nhưng cần đến 24,72 tỷ USD, dự kiến xây dựng xong vào các năm 2032 –
2033 cho tàu chở khách, không chở được hàng, tốc độ tối đa 320 km/h, tốc độ thực
tế khoảng 250 km/h.
Đó là khoản
tiền và khoảng thời gian đủ để xây xong toàn tuyến Hà Nội – TP.HCM – Cần Thơ
dài khoảng 1.665 km, tốc độ chở khách 160 km/h, tốc độ chở hàng 120 km/h.
V. QUYẾT ĐỊNH CUỐI CÙNG Ở BỘ
CHÍNH TRỊ
Nếu có một
ban lãnh đạo khác của Bộ GTVT, thì chắc chắn sẽ có một đề xuất khác về ĐSCT Hà
Nội – TP.HCM.
Nếu để cho
các tập đoàn tư nhân quyết định, chi từ túi tiền của họ, họ sẽ không bao giờ chọn
phương án 58,72 tỷ USD cho 1.545 km ĐSCT Hà Nội – TP.HCM.
Ở đất nước
chúng ta, mấy thập niên qua, mọi điều trọng đại đều do Bộ Chính trị (BCT) quyết.
May mắn thì có các thành viên BCT trị sáng suốt.
ĐSCT Bắc –
Nam liên quan đến sự phát triển của đất nước và đời sống của cả 100 triệu dân
trong hàng trăm năm. Không chỉ là số tiền cực lớn, không chỉ là phát triển kinh
tế, mà còn là vận chuyển vũ khí, lương thực, quân đội để bảo vệ tổ quốc. Không
thể giải quyết vấn đề ĐSCT Bắc- Nam chỉ dựa vào ý kiến của một nhóm tư vấn
“theo đúng quy trình”. Để quyết định vấn đề trọng đại này phải nghe được ý kiến
của toàn dân.
Hình :
https://www.facebook.com/photo/?fbid=2731102093689870&set=a.225605000906271
.
No comments:
Post a Comment