CHIẾN TRANH
VIỆT - TRUNG NHÌN TỪ CÁI…XE TẢI
(Viết về cuộc chiến
tranh biên giới Việt-Trung)
Posted on 21/02/2022 by Boxit
VN
https://boxitvn.online/?p=79070#more-79070
Tôi xác nhận: Tôi rất ít viết về chiến tranh
biên giới Việt-Trung.
Hơn bốn mươi năm sau khi biên giới bị bằm nát,
đất nước bị tổn thương, hôm nay tôi mới viết.
Có hai lý do chính:
Một là khi còn làm báo nhà nước cũng như trên
mạng xã hội tôi KHÔNG VIẾT NHỮNG GÌ ĐÃ ĐẦY THÔNG TIN TRÊN MẠNG. Đã nhiều người
viết và viết tốt.
Hai là, nếu coi đó là trang sử bi hùng thì
“bi” nhiều hơn. Tôi không muốn trưng ra thêm nữa những mất mát, thương đau đã
quá rõ mà ta phải chấp nhận như một vết hằn lịch sử lớn lao.
Phần “Hùng” không phải việc của tôi, đó là việc
của các nhạc sỹ, nhà thơ.
Nhưng hôm nay tôi viết.
Xin nói ngay là một bài viết dài, không thuộc
dạng giải trí nên xin cảm ơn trước những bạn kiên tâm đọc hết. Tôi viết cho
tôi, như một điều gì đó ở dạng “Không viết không được”.
Hôm nay, tôi dùng lăng kính chính sách soi vào
một góc rất nhỏ nhưng tôi phải mất nhiều tháng, nhiều năm quan sát, so sánh, kiểm
chứng để thấy cái góc “Nhỏ” ấy mà tôi cho rằng, nếu không thấy, còn “chết”!
Thưa các bạn,
Cuộc chiến Biên giới về đại thể tạm yên từ
1989 nhưng một cuộc chiến khác vẫn đang tiếp tục là nội dung bài viết hôm nay.
Ai cũng biết khi đọc trang FB này là tôi
chuyên viết về Giao thông, giáo dục và chính sách.
Chắc nhiều bạn nghĩ là tôi chỉ quan sát và lên
tiếng về Giao thông ở những hiện tượng thường nhật như BOT, biển báo, hối lộ, kỹ
thuật, đường sá, thuế phí…
Không phải!
Bài viết này sẽ cho bạn thấy sự lao tâm khổ tứ
của tôi không phải như thế. Không phải những bài viết dạng cưỡi ngựa xem hoa,
phục vụ cho … dân túy mà nó là một chiều sâu dữ dằn, một nỗi xa xót khôn nguôi
về một thời hậu chiến xem chừng còn nặng nề hơn thời súng bom còn nổ xưa, nay
thì “Nổ” ở lĩnh vực … giao thông.
Đó là câu chuyện cái xe tải.
Qua đó, các bạn biết được nó khác biệt với câu
chuyện bom đạn như thế nào, về phương diện hiệu quả, cái nào ác liệt hơn cái
nào???
Cuộc chiến không
có người chống cự!
Phàm là dân kinh doanh vận tải, ai cũng biết
hiện xe tải hạng trung và hạng nặng đang chạy trên đường ở Việt Nam, nhất là từ
miền trung trở ra, 90% là của Trung Quốc!
Tôi có bằng chứng để nói về quỹ thời gian, ý
chí, ý thức và sự nhọc nhằn, đơn độc trong vụ này là từ năm 2011 tôi đã viết về
nó trên báo Tiền phong (Ảnh 3).
Nhìn phơn phớt thì chỉ thấy đó là chuyện bình thường
“thuận mua vừa bán”
Thậm chí, nếu muốn tô hồng, thì việc mua xe
Trung Quốc còn có nhiều yếu tố tích cực như giá thành rẻ, thu hồi vốn nhanh, phụ
tùng dễ thay tháo, giá dễ chịu, đặc biệt nếu là anh nghèo khởi nghiệp thì dễ
vay ngân hàng hơn mua xe cũ của Nhật, Hàn Quốc.
Nhưng nhìn sâu, nhìn bằng lăng kính chính
sách, ta sẽ thấy, khi môt đất nước trở thành thị trường khổng lồ của một nước
khác đem bán cái mình dư sức làm được thì một bài toán kinh tế siêu vĩ mô đã được
những bộ đầu siêu đẳng bên kia biên giới thiết kế, thi công tuyệt hảo, vẹn tròn
có lợi cho họ.
Đó là việc Việt Nam phạt nặng, phạt quyết liệt
xe quá tải sau khi các cao tốc vận hành (khoảng 2014 trở đi).
Trước khi đi sâu vào vụ này tôi đề nghị bạn đọc
nếu ít biết về vận tải, xe cộ và diện tôi đặt tên “Luật là luật” tạm ngồi đó,
dùng café thật ngon, nghe nhạc trữ tình, vui lòng xem hết phần tới đây rồi hãy
lên tiếng.
Cách đây gần mười năm, khi các tuyến cao tốc
đi vào hoạt động thì có một điểm khác biệt được xiết lại: Các trạm BOT nói
không với xe quá tải, dù chỉ quá vài trăm kg.
Không khó để thấy ở nhiều đoạn, tuyến cao tốc
cánh tài xế bỏ cao tốc đi ra đường cũ.
Phàm là lái xe, ai không muốn đi đường cao tốc
cho nhanh, an toàn?
Tiền BOT có đắt hay rẻ đã có chủ hàng lo!
Nhưng họ vẫn bỏ cái dễ chọn đường khó để đi.
Thực ra để họ tránh vụ cấm các xe quá tải.
Đi đường cũ, chở quá tải được khi thuộc luồng
lạch, biết “Làm luật”.
Và hàng loạt hệ lụy đã xảy ra.
Hãy làm một con tính.
Trong khung thời gian giả định là ba tháng của
một cú làm ăn. Nếu công ty kia phải vận chuyển 50.000 tấn hàng chẳng hạn.
Với lượng đầu xe cố định là 50 chiếc, nếu bằng
những cách truyền thống, khi mà cánh tài xế “du di” được với Thanh tra GT, CSGT
(như họ vẫn làm) mà một xe 18 tấn chở được 25 tấn, thì 50 chiếc xe sẽ hoàn tất
đúng hợp đồng.
Tôi đã thấy một chiếc xe siêu trường siêu trọng
chở 01 cuộn sắt tấm trên lưng chạy từ Sài Gòn về Vũng Tàu trong khi trên thực tế
nó phải chở được … 4 cuộn!
Với cách cấm cản quyết liệt như nói trên, để
hoàn tất thương vụ này phải dùng 70 chiếc xe.
Nghĩa là chủ hãng phải mua thêm 20 cái xe mỗi
cái giá gần hai tỷ VND.
Vấn đề nằm ngay ở
đây.
Trong câu chuyện mini này thì nó là 20 cái xe,
trị giá khoảng 30 tỷ. Nói cho rành mạch là ta nộp cho TQ ba chục tỷ để lấy về
20 cái xe.
Ba mươi tỷ đồng chạy qua biên giới Việt Trung.
Bằng tiền lãi của hai huyện lớn nông dân trồng lúa ba vụ liền, nguyên lãi! (Nếu
được mùa, được giá).
Nhưng ở mặt bằng toàn quốc, mươi năm nay nó là
cả triệu chiếc xe trung đến hạng lớn của Trung Quốc đang chạy đầy đường ở VN. Tổng
số tiền mua xe Trung Quốc phải là vài tỷ tiền Tây, một con số có thể lớn hơn tiền
bán dầu thô của Việt Nam trong vài năm!
Gần gũi hơn, riêng tiền lãi ngân hàng bà con
nhà xe phải trả, ăn đứt số tiền xuất khẩu gạo toàn quốc một năm cho lượng xe
này.
Nên hiểu, khi đi làm thủ tục vay nợ thì ở các
ngân hàng bên VN nhưng từ sâu thẳm, nhìn vào thực lực, tiềm lực các Ngân hàng
VN thì biết, “đầu nguồn” của đống tiền đó từ đâu ra!
Các Ngân hàng chỉ cho vay khi mua xe mới,
không cho mua xe đã qua sử dụng dù xe đã dùng của Nhật, Hàn rất tốt, giá thành
vừa phải, ít hệ lụy về tài chính.
Vậy là thành một “quy trình” rất hoàn hảo
không bắt nhưng buộc người Việt phải chọn lựa xe của … nước bạn!
Nghĩa là, bằng
việc cấm đoán xe quá tải, gần như buộc giới nhà xe phải mua xe Trung Quốc, chúng ta đã kích cầu thành công cho NGÀNH SẢN XUẤT VÀ KINH DOANH XE
TẢI TRUNG QUỐC RẤT NGOẠN MỤC.
Xin nêu một con số cụ thể: 6 tháng đầu năm
2015, riêng tỉnh Phú Thọ nhập gần 1000 xe đầu kéo hạng nặng. Ấy là chỉ một loại.
Còn nhiều hạng mục khác, ngành khác chưa kể. Hãy ước lượng toàn quốc với khoảng
35 tỉnh đang phát triển, nó là bao nhiêu? Trong 10 năm gần đây, nó là bao
nhiêu?
Rõ ràng dân kinh doanh xe Việt Nam đã tạo sức
sống dồi dào cho “ngành bơm tiền vốn” mua xe đâu đó bên kia.
Đến đây bạn thấy hai chữ CHÍNH SÁCH có sức nặng
chừng nào!
Hệ quả của nó lớn chừng nào?
Trung Quốc được lợi chừng nào? Và bức tranh
xâm thực kinh tế của Trung Quốc đã thành công như thế nào qua một câu chuyện có
tên “Cấm xe quá tải”!
Thưa quý vị,
Cuộc chiến này không gây thương vong về nhân mạng
nhưng nó kéo cuộc phát triển Việt Nam lùn lại nhiều, là có thực.
Xét về những hệ lụy, của việc “Trung Quốc hóa”
ngành xe tải Việt Nam thì không phải riêng việc VN xuất khẩu tiền mặt như nói
trên đâu mà còn nhiều, ví dụ:
1. Lượng xe phát triển không bình thường theo
mô hình trên là rất lớn. Đường sá VN chưa cập nhật tương ứng nên nó là một
trong những nguyên nhân gây ách tắc giao thông, tai nạn giao thông ác liệt. Ai
thường đi trên QL 32 song hành cao tốc Nội Bài – Lào Cai thì biết nỗi kinh
hoàng do đàn “Công” gây nên, nhiều nhân mạng đã ra đi.
2. Tương tự như vậy, là ô nhiễm.
Một chiếc đầu kéo container chạy hành trình
Nam Bắc ra vào một chuyến, đốt hết một tấn dầu.
Theo mô hình trên, khoảng 200 ngàn đầu xe
“Phát triển” bởi chính sách cấm xe quá tải như nói trên mỗi năm phun vào không
gian hàng chục tỷ tấn khí thải, làm giàu cho các … bệnh viện (tôi ước lượng số
trên là số phát sinh ngoài lực lượng phải có).
CÂU CHUYỆN QUÁ TẢI
Đọc phần trên chắc hẳn nhiều người đặt ngay
câu hỏi:
Vậy giải quyết vấn đề này bằng cách phớt lờ
pháp luật, cho xe chở quá tải thoải mái hay sao?
Xin thưa: Không và không!
Vậy làm sao?
Bắt đầu bằng định nghĩa “Quá tải”.
Cách hiểu “quá tải” hiện nay là hiểu theo QUY
ƯỚC.
Nếu chở một trọng lượng nhiều hơn quy định
trong giấy đăng kiểm là quá tải.
Nên hiểu, từ ngôn ngữ kỹ thuật đến ngôn ngữ đời
sống có một khoảng cách rất lớn.
Chúng ta cùng nhìn nhận vài hình ảnh:
- Ở cung đường trước và sau huyện Sa Huỳnh tỉnh
Quảng Ngãi 30 km, hồi trước năm 2015 dễ gặp hình ảnh một chiếc xe Honda 67
(theo quy định thì chở được 02 người) nhưng nó được “độ” thêm một cái đòn gánh
gỗ lim phía sau. Chiếc đòn gánh đó là cái “cơ” để treo lên đó bốn, năm, sáu sọt
cá tươi. (Ảnh 5)
Trên xe có dăm bà bán cá ngồi xếp lớp, tổng trọng
tải chắc dư nửa tấn chạy vài chục km trên quốc lộ, vài chục km đường quê.
Tôi đã ở vùng này một vài năm và xác nhận: Rất
ít tai nạn xảy ra. Có vài vụ hi hữu nhưng ít hơn số vụ do những thanh niên chỉ
một người phóng trên chiếc xe cùng loại. Những chiếc xe này “Quá tải” chừng
500%.
Một hình ảnh khác: Ở Cẩm Khê, Tam Nông Phú Thọ,
ở mấy huyện vùng quê Bắc Ninh có những chiếc xe đạp thông thường được các bà
các cô chở trên 150 kg hàng chạy băng băng, cả đường nhựa lẩn đường núi. (Ảnh
5B)
Ở vùng Tân Hương P.15 cũ Tân Bình Sài Gòn hoặc
ven TP Biên Hòa có một xóm làm nghề phế liệu. Họ dùng phổ biến loại xe “Lam” của
Ý sản xuất từ năm 1955- 1960 trọng tải 200 kg nay chở khoảng 1,5 tấn hàng chạy
bền bỉ. (Ảnh 5C)
Dẫn chứng vài nét xa xa, còn đây thì là một
hình ảnh sống động:
Một chiếc xe tải quy định 18 tấn, nhưng rất
nhiều xe chở ngô, xi măng trên hành trình Việt Trì-Hà Giang, Thanh Ba-Lai Châu
với vài trăm km đường miền núi, họ chở… 80 tấn là chuyện thường. (Tất nhiên là
những hành trình tài xế biết “làm luật” với bên Công lộ. Xe như loại xe trong ảnh
5 D).
Chiếc xe này có thể chở 50 Tấn hàng dù mức ấn
định là 24 tấn
Nếu được tham gia một đề tài nghiên cứu khoa học
về chuyện này, tôi có thể chứng minh rằng một chiếc xe trọng tải 18 tấn (như
trong ảnh 5 D), chở 35 tấn cực kỳ an toàn trong những thực tế tin cậy.
Cũng cần biết là ngoài những tuyến bị “bóp” chặt
đến từng kg trọng lượng thì trên nhiều nẻo đường khác, ngay bây giờ và khắp
nơi, mỗi ngày vẫn có hàng ngàn chuyến xe chở quá tải… an toàn vì họ biết chạy…
Vậy, mâu thuẫn ở đâu:
Một là mức trọng tải ghi trong phiếu đăng kiểm
là mức quy ước về lý thuyết.
Ví dụ: Nó cho chiếc xe kia chở 18 tấn trong điều
kiện CHẠY HẾT TỐC ĐỘ.
Tốc độ thiết kế của chiếc xe là 160 km /giờ.
Có thể hiểu khi chiếc xe chạy chỉ 80 km/giờ,
có thể chở nặng hơn 50% vô sự (trở lại vài ví dụ quá tải “khủng” nói trên).
Đường sá ở VN và quy định hạn chế tốc độ trên
toàn bộ các tuyến đường (Không cao tốc) nếu bình quân, chỉ khoảng 40 km/giờ.
Do đó, nếu thiết lập một Hệ số tải an toàn cho
xe, nó sẽ là một mức khác, không phải… 80 tấn nhưng tuyệt nhiên cũng không phải
mức ghi trong giấy là 18 tấn.
Trong điều kiện Nhà nước có những cơ quan
nghiên cứu khoa học nghiêm cẩn, giàu thực tế, có sáng tạo phải biết điều chỉnh
vụ này, không phải cứ đúng ‘quy lát” là được. (Hãy coi hình 5 G để biết).
Chiếc xe quá khổ quá tải này xuất phát từ biên
giới Campuchia về Quy Nhơn ngon lành!
Nếu mức tải trong những quy ước khoa học ví dụ
như xe dưới 10 tuổi được quá tải 1/3 mức quy định trên đường hạng ABC…
Xe quá 10 tuổi được chở quá trọng tải 20%.
Kèm theo đó là mức thuế hợp lý bảo dưỡng đường.
Chỉ cần 2 “nháy” đó thôi, Dòng tiền mặt xuất
khẩu qua biên giới sẽ giảm hàng tỷ USD.
Lượng xe trên đường sẽ ít đi hàng vạn lượt chiếc/
tháng.
Đó là câu chuyện chính danh chính hiệu có tên
“chính sách”.
Nếu việc “xiết” xe quá tải như 7 năm nay chỉ
là trùng hợp ngẫu nhiên với chủ trương “Người Việt Nam mua xe Trung Quốc”, chỉ
là sản phẩm “giống Tây” một cách cứng ngắc của pháp chế VN thì còn đỡ, nhưng nếu
nó là một “Bè” để hoàn chỉnh bản đồng ca của ngành sản xuất kinh doanh xe bên
Trung Quốc thì đó là câu chuyện của một cuộc chiến khác.
Cuộc
chiến này sau cuộc chiến 1979 rất lâu và còn lâu mới chấm dứt.
*
Kết lại phần này, tôi nêu một hình ảnh hiển hiện
về sự quá tải: Chiếc cầu Sài Gòn khoảng năm 1996 được nâng cấp với tổng trọng tải
thân cầu trên một ngàn tấn đặt trên những trụ móng cũ, giữ nguyên đã xây dựng
trước đó 20 năm.
Từ hai làn xe hơi lên sáu làn xe, trọng lượng
có tải (khi lượng xe chạy tối đa) cao gấp mười lần cầu cũ.
Nền móng vẫn của cây cầu cũ.
Nó tồn tại gần ba chục năm nay, an toàn, chưa
sập!
Đó là một sự thật.
Nói vậy để biết mức quy định kỹ thuật và sức tải
an toàn ngoài cuộc sống có một khoảng cách rất lớn.
Khoảng cách ấy có thể làm tiêu biến hàng chục
tỷ USD trong vài năm nếu Nhà lập Chính sách không biết điều chỉnh.
*
Phần cuối câu chuyện hôm nay tôi dành để nói với
bạn đọc diện có “Trái tim to” và giới báo chí mà tôi gọi là “Nhà báo đếm tầng”.
Khi viết về đề tài xe quá tải (vô tình hay hữu
ý ủng hộ cuộc Xuất khẩu tiền mặt sang Trung Quốc) họ nêu những khẩu hiệu “Chở
quá tải là phá đường”, phá tài sản quốc gia…
Xin thưa,
Khi đọc những dòng này tôi đã về con đường
tránh trạm cân Dầu Giây đi hướng Long Thành hồi 2013 thì thấy, khoảng 11 điểm với
1 km trên tổng chiều dài 18 km bị phá thật!
Nhưng còn 17 km thì nhẵn bóng, phẳng lì, bền vững!
Mưa thì đường ướt nhưng đường ướt liệu có phải
do trời mưa?
Sao 17 km kia đường không hư hỏng?
Thêm một câu hỏi nữa:
Hiện nay chúng ta thấy những biển báo giới hạn
đủ kiểu trên đường theo hướng “thắt được bao nhiêu hay đến đó”. Nhiều quy định
cực kỳ xa lạ với công năng thật của đường, cầu.
Là thời kỳ phát triển thì giao thông là huyết
mạch. Thời đại đòi hỏi bà nông dân và cháu học sinh lớp một phải biết dùng
smartphone thì các con đường phải cập nhật với nhiều hình thái tải trọng (chưa
kể đến lúc có chiến tranh) chứ không chơi kiểu lấy cấm làm thầy được!
Đường QL số 6 nhiều vị trí giới hạn cầu cống
cho xe dưới 25 tấn nhưng ta thấy những đoàn chuyên xa chở tượng đồng lên Điện
Biên, chở động cơ thủy điện lên miền núi trọng tải hàng trăm tấn chạy ngon
lành.
Đủ thấy đang tồn tại thứ “Kỷ cương” vừa thiếu
thực tế, vừa cương cứng, vừa bát nháo tạo nhiều kẻ hở chủ yếu để dân xe phải
“Làm luật” và giúp Trung Quốc bán hàng mà thôi.
Bởi, những nhà kinh doanh chân chính, không muốn
“Đụng chạm” với pháp luật chỉ còn cách mua thêm xe và bài toán phát triển thị
trường của người anh em phương bắc thành công mỹ mãn.
Đến đây, chúng ta chắc đã thấy bốn chữ “Cấm chở
quá tải” nghe rất êm tai, như biểu hiện của một đất nước có khuôn phép lại ẩn
chứa muôn điều khó nói, trong đó có cấp độ cao của nghề “Xuất khẩu tiền mặt”
qua Trung Quốc.
Cuộc
chiến này mới thật là đáng âu lo.
Nó dằng dai.
Nó êm ả.
Nó ít gây sốc.
Nó khó khắc phục.
Nó cực kỳ thua thiệt.
Năm đặc điểm đó có thể hình thành một bức tường
ngăn cố hữu cho đất nước này cứ dẫm chân tại chỗ hoặc lùi lại từng phần.
Để khắc phục nó,
Để cởi trói,
Để hòa chứ chưa mong thắng những Nhà mưu lược
kinh tế Sừng Sỏ bên kia biên giới và những Ủng hộ viên của họ bên này, không có
con đường nào khác là điều chỉnh CHÍNH SÁCH.
Phải có một chính sách thông minh, mềm dẻo, thực
tế và tỉnh táo.
Phải nhìn thấu được những tai hại của một
chính sách, kể cả một chính sách xem như … đúng!
Nói xa sáng vậy e rằng 70% đại biểu được dân
“sáng suốt bầu” vào khó hiểu, tôi xin dùng một hình ảnh này:
THACO
Năm 2018 tôi tham quan nhà máy của Tập đoàn
THACO ở Chu Lai.
Có hai góc nhìn được đặc biệt lưu tâm đề viết.
Một là THACO phát triển sự nghiệp của mình từ
một Trường dạy nghề ô tô thượng thặng ngay trong lòng nó. Cơ sở vật chất, chất
lượng thầy giáo, chuyên viên, chính sách với học viên, chế độ việc làm sau đào
tạo, cơ chế giáo khoa, quy phạm thực hành “ăn đứt” các trường đại học chuyên
ngành đã cung cấp cho THACO một lực lượng tuyệt vời để phát triển bền vững. (Ảnh
7; 7B)
Những “Mô hình” trong trường dạy nghề của
THACO là máy móc thiết bị thật
Thứ hai là THACO sản xuất xe vận tải.
Khi ấy tôi một mình giữ niềm vui ngấm ngầm là
giữa cái sự phát triển xô bồ, nhiễu loạn của bức tranh kinh tế vận tải chung
trước thời điểm ấy ở bình diện quốc gia, THACO đã tìm một hướng đi xác đáng, nhằm
thẳng vào trọng tâm của giai đoạn phát triển, chính là từ cảm thức của tôi được
mô tả trong bài này được nuôi dưỡng từ trước đó 5 năm là họ sản xuất xe tải. (Ảnh
6)
Nếu Việt Nam có nhiều THACO, nếu THACO phát
triển mạnh hơn mức hai chục ngàn xe tải một năm.
Nếu THACO nhận được những chính sách ưu đãi
nhiều hơn từ Nhà nước.
Nếu THACO sáng tạo hơn trong kinh doanh theo
hướng liên kết với khách hàng tiềm năng, tạo lợi thế thanh toán, giá cả cho
khách hàng để khách hàng mua xe của THACO dễ dàng như mua xe Trung Quốc thì “Lỗ
thủng” khổng lồ riêng trong kinh tế vận tải nêu ở bài này sẽ được khỏa lấp ít
nhiều.
Nước ta hiện lưu hành khoảng hai triệu xe tải,
nếu có mười… THACO, để mươi năm qua “Gánh” được một triệu xe thôi, thì đỡ được
nhiều đoàn tàu hỏa chở tiền mặt phi thẳng sang Trung Quốc.
Nhưng giờ thì mọi thứ đã vào khuôn!
Có nhà kinh tế nói: Nếu Trung Quốc chỉ cần
ngưng cấp phụ tùng thay thế cho cả triệu xe tải của họ đang chạy ở VN là ta lao
đao ngay!
Ấy là, trong bài này tôi chỉ viết riêng về Ô
TÔ TẢI còn chừa ra vài chục chủng loại hàng hóa, công nghệ khác, để ta tập
trung hơn vào chủ đề thì thấy, cuộc chiến với tiền bạc, tài lực giữa ta và họ
chưa giờ nào ngừng nghỉ.
Để cải thiện tình hình, để … thua ít hơn, thì
trên hết, ở cấp độ Nhà nước, cái cần nhất chưa hẳn là Nguồn lực mà là CHÍNH
SÁCH.
Chính sách do con người tạo nên. Nhiều chính
sách có thể điều chỉnh, thậm chí điều chỉnh nhiều lần cho phù hợp với cuộc sống.
Tôi muốn nói điều này với đội ngũ những người
làm chính sách nhà nước.
Tôi muốn giới văn bút, báo chí chú ý nhiều hơn
khi nói đến những con số cụ thể dạng “Đã rồi” trong cuộc chiến 1979.
Hãy chú ý đến những con số hôm nay, ngày mai.
Cuộc chiến này vẫn còn tiếp diễn.
Ngày 17/2/2022
N.H.C.
Nguồn: FB Nguyễn
Huy Cường
No comments:
Post a Comment