Ván cược
lớn của Seoul vào hoạt động vận tải biển tại Bắc Cực
Edward Rhys Jones - East
Asia Forum
Phạm Ánh Minh, biên dịch - Nghiên
Cứu Quốc Tế
Mặc
dù có nhiều ý kiến bàn luận về Tuyến đường biển phương Bắc (NSR), đây vẫn là một
lộ trình nguy hiểm và thiếu tin cậy để vận chuyển hàng hóa từ châu Á sang châu
Âu. Dù tình trạng nóng lên toàn cầu đã khiến diện tích băng biển giảm nhanh
chóng, các khối băng trôi vẫn có thể gây hư hại nghiêm trọng cho những con tàu
có vỏ bằng thép. Ngành vận tải biển Đông Á còn một chặng đường dài phía trước mới
có thể hiện thực hóa tham vọng tại Bắc Cực.
Thời
tiết ở vùng cực bắc vô cùng thất thường, trong khi sự hình thành các lớp băng
dày từ cuối mùa thu đến tận mùa xuân khiến khoảng thời gian có thể sử dụng tuyến
đường này một cách an toàn trở nên rất ngắn. Hệ quả là các hoạt động tìm kiếm
và cứu nạn tại Bắc Cực đặt ra những thách thức đặc thù. Đây cũng là một phần lý
do khiến phí bảo hiểm đối với các đơn vị vận tải chọn sử dụng NSR luôn ở mức rất
cao.
Các
chi phí chính trị cũng cần được tính đến. Phần lớn NSR nằm dưới sự kiểm soát của
Nga, quốc gia coi đây là “tuyến đường giao thông vận tải quốc gia”. Tuyến đường
này chạy dọc theo đường bờ biển rộng lớn của Siberia, vì vậy việc sử dụng nó
đòi hỏi phải có sự phối hợp và cho phép của Rosatom – tập đoàn năng lượng hạt
nhân nhà nước của Nga – đồng thời phải chi trả các khoản phí bắt buộc cho dịch
vụ hộ tống bằng tàu phá băng.
Mặc
dù điều này tạo ra trở ngại đáng kể đối với nhiều cường quốc vận tải biển trên
thế giới, nhưng lại ít gây khó khăn hơn cho Trung Quốc – quốc gia đang được Nga
tích cực mời gọi đầu tư tư nhân vào khu vực Bắc Cực. Nhiều chuyến hải trình qua
NSR kết nối Trung Quốc với Nga. Vào tháng 8/2026, một hãng vận tải Trung Quốc
đã trở thành đơn vị đầu tiên thông báo triển khai dịch vụ vận chuyển container
định kỳ trên tuyến đường này.
Mặc
dù phải đối mặt với những thách thức thực tiễn và chính trị liên quan đến việc
sử dụng tuyến đường này, Seoul vẫn tiếp tục thúc đẩy các kế hoạch vận tải biển
tại Bắc Cực. NSR từng là chủ đề gây tranh luận trong cuộc bầu cử tổng thống Hàn
Quốc năm 2025, khi Đảng Dân chủ của ông Lee Jae-myung bày tỏ sự ủng hộ đối với
kế hoạch phát triển tuyến đường này của thành phố Busan. Kể từ khi ông Lee nhậm
chức, chính phủ đã tích cực ủng hộ nỗ lực của Busan trong việc khai thác các
tuyến vận tải biển tại Bắc Cực.
Vào
tháng 3/2026, một phái đoàn từ Cơ quan Cảng Busan đã đến thăm Tromsø nhằm tăng
cường hợp tác trong lĩnh vực vận tải biển tại Bắc Cực. Ngày 11/10/2026, một tàu
container của Hàn Quốc đã trở về Busan sau khi hoàn thành chuyến hải trình thử
nghiệm thương mại đầu tiên của nước này trên tuyến NSR. Sự kiện này không tránh
khỏi những tranh cãi, bởi bất kỳ hoạt động nào trên tuyến NSR cũng đòi hỏi phải
hợp tác với nhà nước Nga. Điều này tất yếu gây ra sự bất bình trong một bộ phận
giới ngoại giao châu Âu.
Hàn
Quốc vốn đã là một cường quốc trong lĩnh vực vận tải biển và đóng tàu, chuyên vận
chuyển hàng hóa từ châu Á sang châu Âu, chủ yếu thông qua kênh đào Suez. Mặc dù
NSR sẽ không sớm thay thế kênh đào Suez, nhưng tuyến đường này có thể đóng vai
trò như một giải pháp giảm tải cho ngành vận tải biển vốn đang chịu nhiều áp lực
từ các vấn đề địa chính trị. Lợi ích thương mại đặc biệt rõ rệt đối với những
loại hàng hóa đòi hỏi thời gian vận chuyển nhanh, khi NSR giúp rút ngắn hành
trình đến các cảng lớn ở châu Âu từ 10 đến 20 ngày so với tuyến đường truyền thống
qua kênh đào Suez.
Ngay
cả khi một tàu container của Hàn Quốc không thu được lợi nhuận trực tiếp từ việc
khai thác NSR, sự tồn tại của tuyến đường này vẫn tạo ra nhu cầu đối với các
thiết bị chuyên dụng cần thiết để vận hành trong điều kiện khắc nghiệt tại đây.
Ba tập đoàn đóng tàu lớn của Hàn Quốc là HD Hyundai, Samsung Heavy Industries
và Hanwha Ocean sẽ được hưởng lợi từ nhu cầu gia tăng đối với các loại tàu có
khả năng hoạt động trên băng, tàu chở khí thiên nhiên hóa lỏng, tàu có thiết kế
linh hoạt để vận hành trong cả điều kiện băng giá lẫn vùng nước thoáng, cùng
các hệ thống đẩy dành cho thời tiết lạnh. Hàn Quốc hiện đang đẩy mạnh phát triển
năng lực đóng tàu phục vụ hoạt động tại Bắc Cực. Vào tháng 9/2026, Đại học Inha
đã khởi động một dự án hợp tác với ba tập đoàn đóng tàu lớn nêu trên nhằm phát
triển công nghệ phân tích băng cho tàu biển, trong bối cảnh mối quan tâm thương
mại đối với hoạt động vận tải tại Bắc Cực ngày càng gia tăng.
Tiếp
đó là Busan – “quân bài chủ chốt” của Hàn Quốc. Không có cảng biển nào sở hữu vị
trí thuận lợi hơn Busan để đóng vai trò là cửa ngõ châu Á dẫn vào NSR. Busan nằm
gần tuyến đường này hơn bất kỳ thành phố cảng lớn nào của Trung Quốc; và phần lớn
các quốc gia châu Á đều sẽ phải đi ngang qua Busan để tiếp cận NSR. Chính phủ
Hàn Quốc đã khuyến khích ngành đóng tàu trong nước tận dụng những lợi thế này
thông qua các khoản trợ cấp và ưu đãi thuế.
Bắc
Cực đang trở thành một đấu trường mới cho cạnh tranh địa chính trị. Từng được
xem là một trong số ít khu vực ngoại lệ dành cho hợp tác toàn cầu, giờ đây Bắc
Cực không còn giữ được hình ảnh đó do hệ quả của biến đổi khí hậu, những căng
thẳng địa chính trị từ các khu vực khác trên thế giới, cùng những tuyên bố gây
sốc của Tổng thống Mỹ Donald Trump về Greenland đã đặt dấu chấm hết cho những ảo
tưởng này.
Đối
với Hàn Quốc, Bắc Cực là một đấu trường khác trong cuộc cạnh tranh với Trung Quốc.
Ngay cả khi dự án này không mang lại nhiều lợi ích về kinh tế, Seoul vẫn quyết
tâm không để Bắc Kinh chiếm ưu thế trong các lĩnh vực như chuyên môn hàng hải ở
vùng cực, tầm ảnh hưởng đối với các quy chuẩn và quy định, hay lợi thế của người
tiên phong. Seoul nhận thức rõ những chi phí đi kèm với NSR, nhưng họ đặt cược
rằng cái giá phải trả nếu đứng ngoài cuộc đua tại Bắc Cực sẽ còn cao hơn nhiều.
--------------------
Edward
Rhys Jones
là nghiên cứu sinh tiến sĩ tại Đại học Oxford.
Nguồn: Edward Rhys Jones, “Seoul’s
bold bet on Arctic shipping”, East Asia Forum, 29/10/2026
No comments:
Post a Comment