ĐẰNG SAU KẾ HOẠCH HÀ NỘI CẤM XE XĂNG LÀ LỢI ÍCH RIÊNG CỦA ÔNG PHẠM NHẬT VƯỢNG (Dư Lan | RFA)

 

 

 

 

 

 

Đằng sau kế hoạch Hà Nội cấm xe xăng là lợi ích riêng của ông Phạm Nhật Vượng

Dư Lan

2025.07.15

https://www.rfa.org/vietnamese/thoi-su/2025/07/15/vinfast-pham-nhat-vuong-xe-xang-ha-noi/

 

Chỉ thị của Thủ tướng Phạm Minh Chính có dấu hiệu rõ ràng của việc phục vụ cho lợi ích của một doanh nhân.

 

https://www.rfa.org/resizer/v2/IKGZHAYJVRH7JLTN4UGMP3FHQE.jpg?smart=true&auth=b3101e3c54ed511c2d49873d12ff6f0be37de3875666b33e897fb9751570192b&width=1600&height=1066

Hai chiếc xe ôtô điện Vinfast giữa dòng xe máy tại Hà Nội. (NHAC NGUYEN/AFP)

 

Ngày 12 tháng Bảy, 2025, Thủ tướng Phạm Minh Chính ra Chỉ thị 20/CT-TTg năm 2025, theo đó Hà Nội sẽ cấm xe máy xăng chạy bên trong đường Vành đai 1 từ 1/7/2026, tiếp đến, từ năm 2028 xe hơi chạy xăng trong vùng 1 và 2 sẽ bị “hạn chế.”

 

Một quyết định ảnh hưởng không chỉ đến sinh kế của hơn 4 triệu dân nội đô trong vùng vành dai 1 mà còn ảnh hưởng lớn đến nền kinh tế được quyết định “gọn lẹ” chỉ bằng một chỉ thị.

 

Đó là “đánh úp dân”, giống như du kích “của mấy ổng” thời chiến thôi. Một nhà giảng viên đại học ở Tp. HCM bày tỏ với RFA với điều kiện ẩn danh.

 

Sự hoang mang của người dân được thể hiện rõ ràng trên mạng xã hội. “Đánh úp dân” không phải là nhận xét của riêng một người.

 

Ông Chính phủ nhận đánh giá đó. Theo ông, người dân không bất ngờ. Bởi vì trước đây chính quyền đã ra nhiều “văn bản” liên quan rồi.

 

Nhưng, “ra” một vài văn bản, rất dễ dàng vì chỉ cần kí rồi đóng dấu, có phải là cách để người dân không bất ngờ hay không?

 

Không. Để người dân không bất ngờ, nhà nước với tư cách là bên quản trị tiền thuế chung của dân, phải chuẩn bị về hạ tầng, công nghệ, tri thức, cơ cấu kinh tế, năng lượng (điện), quy hoạch giao thông công cộng, quy hoạch trường học, bệnh viện, khu văn phòng, khu dân cư. Người dân sẽ không bất ngờ khi được chuẩn bị đầy đủ về phương tiện, cơ chế, chứ không phải bởi một hai chữ kí của người cầm quyền.

 

Nhưng đó chưa phải là vấn đề cuối cùng.

 

Đằng sau chỉ thị của Thủ tướng Phạm Minh Chính, có dấu hiệu rõ ràng của việc phục vụ cho lợi ích của một doanh nhân: ông Phạm Nhật Vượng. Và nhìn vào năng lực công nghệ của ông Vượng, chỉ có thể khẳng định rằng bên hưởng lợi lớn hơn, đằng sau đó, là các doanh nghiệp sản xuất xe máy điện Trung Quốc.

 

“Rất mong thủ tướng xem xét toàn diện lại chỉ thị này.” Đó là ý kiến của một nhà nghiên cứu chính sách ở Hà Nội.

 

 

Quyết định đột ngột khó hiểu

 

Phạm vi vành đai 1 ở Hà Nội tuy không lớn so với diện tích của toàn thủ đô nhưng là khu vực có mật độ dân cư đông đúc nhất, đường phố chật hẹp, nhiều ngõ nhỏ, do có lịch sử lâu đời. Chính quyền biết rõ khu vực này hiện có hơn 450 ngàn xe gắn máy.

 

Chỉ thị cấm xe xăng của thủ tuớng trong vùng vành đai 1 này cũng cho thấy thủ tướng và những người giúp việc của mình biết rõ nhà nước cần làm gì để giảm thiểu xe xăng trong khu vực nội đô có lịch sử lâu đời, nhiều lớp kiến trúc chồng lên nhau theo nhiều giai đoạn lịch sử. Đó là phát triển phương tiện công cộng, từ xe buýt điện, metro điện, taxi điện.

 

Tokyo, London, Bắc Kinh, Paris, những thủ đô cổ xưa đều làm như vậy. Ai cũng biết, ở Bắc Kinh, khi mạng lưới giao thông công cộng phủ khắp các vị trí, kết hợp đồng bộ giữa tàu điện và xe buýt, thành phố này xuất hiện đến 9 triệu chiếc xe đạp. Người dân bỏ xe xăng, đi xe đạp đến các nhà ga và trạm xe buýt để đi làm.

 

Ở Việt Nam, Chỉ thị của Thủ tuớng hứa là sẽ phát triển những phương tiện công cộng ấy trong tương lai.

 

Vấn đề chỉ là khi cái tương lai ấy chưa kịp đến thì người dân phải bỏ xe xăng chuyển sang xe điện trước.

 

 

Phạm Nhật Vượng: người hưởng lợi chủ yếu của chính sách cấm xe xăng

 

Tại sao họ quyết định vội vã đến như vậy? Tại sao phải làm cái điều mà chính họ cũng biết sai? Một nhà nghiên cứu làm việc cho nhà nước ở Hà Nội trả lời RFA “Tôi không biết. Không ai có câu trả lời cho điều này, trừ chính những người soạn văn bản ấy, kí văn bản ấy. Tuy nhiên, báo chí có thể tìm hiểu xe ai được lợi khi những chính sách như vậy được tung ra.”

 

Rà soát lại toàn bộ nền sản xuất của Việt Nam, RFA chỉ có một câu trả lời: Đó là ông Phạm Nhật Vượng. Bên cạnh ông Vượng sẽ là một vài đối tác của ông ta, như FPT, Vietel, hệ sinh thái sản xuất xe máy điện của Trung Quốc và một vài công ty nhập khẩu, phân phối xe máy điện Trung Quốc.

 

Ông Vượng không phải là nhà “sản xuất” xe máy điện duy nhất ở Việt Nam hiện nay nhưng là nhà “sản xuất” lớn nhất.

 

Bên cạnh ông Vượng, có nhiều công ty Việt Nam đang lắp ráp, nhập khẩu và phân phối xe điện Trung Quốc như Tasco, TMT Motors. Tasco đang lắp ráp, nhập khẩu và bán xe điện của hãng Geely của Trung Quốc. TMT Motors đang lắp ráp và bán xe điện của Wuling Automobile, cũng của Trung Quốc.

 

Khác với Tasco, TMT Motors, cung cấp sản phẩm mang thương hiệu Trung Quốc, như RFA đã nói rõ trong một số phóng sự điều tra, ông Vượng thuê Trung Quốc thiết kế xe, mua linh kiện Trung Quốc về lắp ráp theo mẫu Trung Quốc thiết kế và bán ra thị truờng với thương hiệu Vinfast của Việt Nam, tiếp thị lòng tự hào dân tộc và lòng ái quốc. Ông Vượng càng bán được nhiều xe Vinfast, các doanh nghiệp Trung Quốc càng được vỗ béo.

 

Trao đổi với RFA trong điều kiện ẩn danh, một nhà nghiên cứu làm việc cho nhà nước ở Hà Nội nói rằng bà dự đoán mã chứng khoán VIC của ông Vượng sẽ tăng sau chỉ thị của thủ tướng. Ngoài mã VIC của ông Vượng, nhà nghiên cứu này cho rằng những đối tác của ông Vượng như FPT, thoả thuận với Vingroup về hợp tác phần mềm, hay Vietel thoả thụân với Vingroup về một số linh kiện, phần mềm, cũng sẽ được lợi “ăn theo”. Các nhà thầu nhập khẩu và lắp ráp trạm sạc cũng sẽ đuợc chia miếng bánh béo bở này.

 

Theo truyền thông trong nước, năm 2024 VinFast chỉ bán được 70.977 xe máy, xe đạp điện.

Trong khi đó, năm 2024, người Việt mua hơn 2,6 triệu xe máy. Con số hơn 70 ngàn xe của ông Vượng là con số quá nhỏ bé, chỉ khoảng 2,5 phần trăm.

 

Nay Hà Nội bắt buộc hơn 450 ngàn chiếc xe máy trong vùng vành đai 1 phải bị bán đi, ra ngoài vành đai, và thay thế bằng xe điện. Không rõ ông Vượng sẽ bán đuợc bao nhiêu xe máy trong số đó? Trao đổi với RFA, một nhà nghiên cứu Việt Nam so sánh:

 

“Mấy năm trước thì bắt dân ngoáy mũi trong đại dịch Covid 19 để cho Việt Á bán mấy chục triệu test kit. Việt Á cũng nhập khẩu test kit Trung Quốc về dán nhãn mình để bán chứ “xưởng sản xuất” của nó chỉ có chục nhân viên. Bây giờ bắt dân bỏ xe xăng đi xe máy điện để nhân danh môi trường. Lại cũng xe máy điện Trung Quốc tràn ngập. Nói chung là doanh nghiệp Việt Nam chỉ giỏi làm chính sách, làm môi giới cho Trung Quốc bán xe.”

 

Theo nhà nghiên cứu này, điều đó cũng khó tránh vì ảnh hưởng của Trung Quốc lên nền kinh tế Việt Nam rất lớn và “chúng ta chỉ xuôi theo thôi chứ có biết cách làm gì khác đâu.”

 

Thực vậy, chính phủ và Hà Nội phối hợp khá nhịp nhàng. Chính phủ thì ra chỉ thị cấm xe xăng trong vành đai 1, Hà Nội thì ra chỉ thị sẽ tăng lệ phí trước bạ, lệ phí đăng kí, cấp biển số và giá trông giữ xe đối với xe xăng trong toàn địa bàn thành phố. Vinfast của ông Vượng thì tổ chức chiến dịch đổi xe xăng lấy xe điện Vin trong cùng dịp này. Thực chất, trong chiến dịch truyền thông này, người dân mua xe điện của ông Vượng với giá “ưu đãi” nhưng phải tự bán xe xăng chứ ông Vượng không nhận xe xăng về.

 

 

“Cố tình dở hơi” để tạo cơ hội cho Vin và xe Trung Quốc?

 

Phó chủ tịch UBND TP Hà Nội Dương Đức Tuấn công bố “giải pháp hỗ trợ" người dân chuyển đổi xe khi Hà Nội cấm xe máy chạy xăng đi vào đường vành đai 1 từ tháng 7-2026.

 

Bản chất của chính sách hỗ trợ này là lấy tiền thuế của dân Việt Nam để vỗ béo cho ông Vượng và các doanh nghiệp cung cấp xe máy điện của Trung Quốc. Đó là nhận xét của một nhà nghiên cứu làm cho nhà nước ở Việt Nam.

 

Theo bà, hai từ “Phạm Nhật Vượng” và “Trung Quốc” chưa bao giờ xuất hiện trong các văn bản chính sách và phát ngôn chính sách liên quan đến lệnh cấm xe xăng trong vùng vành đai 1. Tuy nhiên, nhìn vào nền sản xuất què quặt của Việt Nam, nhìn vào hệ sinh thái sản xuất xe máy điện hoàn toàn là con số đ tròn trĩnh của Việt Nam, nhìn vào hệ sinh thái sản xuất xe máy điện của siêu cường giàu số 2 thế giới, nhìn vào mối quan hệ giữa doanh nghiệp Việt và họ, thì tất yếu điều đó sẽ xảy ra. Bà gọi đó là “nhà nghèo vác tiền đi nuôi nhà giàu, tài trợ cho nhà giàu”.

 

Phó chủ tịch Hà Nội lặp lại những nội dung quan trọng trong chỉ thị của Thủ tướng Phạm Minh Chính. “Đồng hành với việc này, TP sẽ tăng cường hệ thống vận tải hành khách công cộng, xe buýt nhanh, taxi, trung chuyển đa phương thức theo đúng chỉ đạo của Thủ tướng. Ngoài ra, chúng tôi sẽ tập trung phát triển hệ thống đường sắt đô thị, một phương tiện hiện đại sạch, xanh”

 

Câu hỏi vẫn còn nguyên vẹn đó: chính quyền không thể “phát triển hệ thống đường sắt đô thị, một phương tiện hiện đại sạch, xanh” trước tháng 7 năm 2026, tại sao chính quyền vội vã cấm dân nội đô bỏ xe xăng ở thời điểm đó?

 

 

Tài giỏi đem lợi cho ông Vượng, nhưng bất tài trong quản trị

 

Trong khu vực nội đô Hà Nội có ít nhất khoảng nửa triệu chiếc xe xăng. Nhưng số lượng xe xăng đi chuyển thực tế gấp đôi số đó, khoảng một triệu chiếc, do người dân ngoài nội đô đi vào nội đô làm việc. “Các anh không thể huy động công an để xử phạt một số luợng lớn người dùng xe máy như vậy”. Đó là ý kiến của nhiều nhà quan sát.

 

Ngụy biện. Đó là phương pháp lập lụân của ông Chủ tịch Hà Nội Trần Sỹ Thanh, khi ông này tuyên bố không thể vì lợi ích của một số người mà ảnh hưởng lợi ích của cả triệu người dân. “Một người vận chuyển đi xe cũ nát, xả khói đen lợi được 1 đồng nhưng lại bắt cả nghìn người khác bị ảnh hưởng, phải mua thuốc thì lợi hay hại?” - ông Thanh bày tỏ một quan niệm đạo đức.

 

Không phải một người đi xe cũ nát mà là hàng triệu người đang mưu sinh với chiếc xe xăng.

 

Báo chí nhà nước đăng tải các ý kiến ủng hộ gần như tuyệt đối. Hiếm hoi mới tìm thấy một hai ý kiến phản biện vào thẳng vấn đề của chỉ thị này. Trong khi đó, có hằng trăm câu hỏi về mặt quản trị quốc gia có thể đặt ra cho tác giả của chỉ thị cấm xe xăng trong nội đô Hà Nội, làm cho không chỉ người dân thủ đô mà gần như toàn xã hội hoang mang: Tại sao xe xăng đáp ứng quy chuẩn phát thải Châu Âu lại không được lưu thông? Hiện chính quyền áp dụng quy chuẩn phát thải Châu Âu đã bị Châu Âu loại bỏ, tại sao không nâng cấp quy chuẩn phát thải theo quy chuẩn cao nhất? Ô nhiễm nội đô Hà Nội do những nguyên nhân nào tạo ra? Khu công nghiệp bao quanh thủ đô, các nhà máy nhiệt điện trong vùng Bắc Bộ? Xe xăng đóng góp bao nhiêu phần trăm trong việc tạo ra ô nhiễm nội đô? Nếu chỉ bỏ xe xăng trong khi vẫn không giải quyết đuợc các nguồn ô nhiễm khác thì nội đô có hết ô nhiễm không, trong khi ảnh hưởng đến sinh kế của hàng triệu dân? Pin xe điện đã rõ là không xanh, không sạch vì ô nhiễm trong quá trình sản xuất và đặc biệt là quá trình thải loại. Việt Nam có thể nhập khẩu pin Trung Quốc cùng chiếc xe điện Trung Quốc nhưng ai sẽ tái chế, xử lý ô nhiễm và các chất độc hại pin thải ra khi hết vòng đời sử dụng?

 

Câu hỏi lớn nhất đối với chỉ thị của thủ tuớng cấm xe xăng vẫn là: Tại sao phải ra một chính sách rõ ràng làm lợi cho một doanh nghiệp? Tại sao không thể xây dựng những chính sách hỗ trợ và phát triển cả một ngành công nghiệp trong đó các doanh nghiệp Việt đuợc cạnh tranh với nhau để tiến bộ? Trao đổi với RFA, một nhà nghiên cứu làm việc cho nhà nuớc ở Hà Nội chi sẻ:

 

“Ai cũng biết Trung Quốc họ thành công trong chuyện này. Ừ thì họ hỗ trợ cho những ngành công nghiệp xanh, họ cho hàng trăm doanh nghiệp của họ cạnh tranh rồi chết gần hết, còn lại vài anh lớn lên. Nếu họ lãnh đạo Việt Nam, họ sẽ biết phân biệt giữa “hỗ trợ cho ngành xe điện Việt Nam” với “hỗ trợ cho ông Vuợng.” Nhưng mà Việt Nam chúng tôi nó thế đấy.

 

Với lại, các anh biết đấy, chúng em “ăn xổi ở thì” quen rồi. Hỗ trợ cho cả một ngành công nghiệp thì đòi hỏi nghiên cứu, hoạch định chính sách, đòi hỏi có khát khao cháy bỏng ruột gan, như Trần Hưng Đạo “nửa đêm vỗ gối, ruột đau như cắt, nước mắt đầm đìa” khi cứu nước thì mới làm nổi chứ chúng em bốn giờ chiều rủ nhau đi uống bia rồi.”