Sân
bay Long Thành, Đường sắt cao tốc Bắc Nam và tiếng kêu con quốc quốc
Nguyễn Ngọc Chu
19:34 5/3/22026 | Posted
by BVN4
https://boxitvn.blogspot.com/2026/03/san-bay-long-thanh-uong-sat-cao-toc-bac.html
1. MÀU HỒNG VÀ MẶT KHUẤT
Khu vực TP.HCM cần
không chỉ một sân bay Tân Sơn Nhất mà cần các sân bay khác nữa. Nhưng sự xây dựng
sân bay Long Thành vào năm 2021 có 5 day dứt đá tảng:
(1) Chưa khai thác hết khả
năng của sân bay Tân Sơn Nhất và Biên Hoà.
(2) Sử dụng quá nhiều đất
đai. Chỉ cần không quá 1500 héc ta nhưng lại chiếm đến 5000 héc ta. Đây là do đất
đai thuộc sở hữu toàn dân. Nếu là đất tư nhân, đã không thể mua được 5000 héc
ta cho dự án sân bay. Nên nhớ đến trường hợp sân bay Narita của Nhật Bản – có các hộ nông dân kiên quyết không chịu di
dời.
Một số mảnh đất nhỏ nằm ngay trong khu quy hoạch sân bay không
thể giải tỏa hoàn toàn. Đường băng số 2 (Runway ban đầu phải xây ngắn hơn thiết
kế. Đường lăn và bố cục tổng thể bị lệch, uốn vòng để tránh khu đất của người
dân không chịu rời đi.
(3) Vốn đầu tư bị đẩy lên
quá cao, lãng phí tiền đầu tư xây dựng. Với các nước trong khu vực các sân bay
có công suất tương tự, vốn đầu tư chỉ trong khoảng 5-8 tỷ USD, nhưng dự toán của
Long thành lên đến 16 tỷ USD.
(4) Thiết kế khuyết tật. Chưa
có các kết nối hợp lý với hạ tầng giao thông, đường bộ, đường sắt, đường tàu điện
ngầm, với thành phố, Tân Sơn Nhất và phụ cận.
(5) Khởi công chưa đúng thời
điểm, trong lúc nguồn lực còn thiếu, là chưa tối ưu hoá việc sử dụng nguồn vốn.
Tại sao tồn tại các khiếm
khuyết lớn như vậy mà dự án vẫn được cấp tốc triển khai?
Có nhiều nguyên nhân, trong số đó có “nghệ thuật tô hồng” và
lobby, được thúc đẩy bởi các mục đích che giấu.
Để thuyết phục phê duyệt ngay dự án sân bay Long Thành, phải nói
đến hạn chế sân bay Tân Sơn Nhất. Nào là 2 đường băng gần, không thể cắt hạ
cánh đồng thời. Nào là không thể mở rộng lên phía Bắc. Rằng muốn đạt công suất
50 triệu hành khách/năm cần đầu tư thêm 9,5 tỷ USD. Trong khi đó chỉ đầu tư
chưa đến 5 tỷ USD cho sân bay Long Thành giai đoạn 1 đã có thêm 25 triệu hành
khách/năm. Trong thực tế, thì để mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất lên 60 triệu hành
khách năm, chỉ cần đầu tư thêm không quá 1 tỷ USD. Và có thể mở rộng công suất
sân bay Tân Sơn Nhất lên 70-80 triệu hành khách/năm.
Bởi vì đất nước cần phát triển nhưng đang thiếu vốn, nên mới cần
tận dụng tối đa công suất sân bay Tân Sơn Nhất, sân bay Biên Hoà, rồi sau mới
xây sân bay Long Thành và các sân bay khác nữa. Không phải không có tầm nhìn,
mà là hấp tấp vội vã.
Cũng như vậy, các sân bay như Gia Bình, sân bay Ninh Bình, sân
bay thứ 2 của Hà Nội phải ra đời đúng thời điểm. Chạy đua địa phương, bộ ngành
và tập đoàn trong xây dựng các công trình hạ tầng giao thông, công cộng - không
thể theo phong trào, mà phải dựa vào nhu cầu thực tiễn. Càng không thể dùng dự
án để giữ đất.
Nhưng vấn đề “dìm sân bay Tân Sơn Nhất” và “tô hồng cho sân bay
Long Thành”, tiếc thay không đơn lẻ. Chiến lược đó đang được áp dụng mạnh mẽ
cho đường sắt cao tốc Bắc Nam (ĐSCTBN).
Năm 2019, khi Bộ Kế hoạch và
Đầu tư (KH&ĐT) đề xuất phương án
(PA) thứ hai ĐSCTBN chở khách tốc độ 200 - 250 km/h và chở hàng
120 - 150 km/h với tổng mức đầu
tư khoảng 26-32 tỷ USD, đối trọng lại phương án chỉ chở khách 350 km/h của Bộ
Giao thông Vận tải (GTVT) có tổng đầu
tư 58,7 tỷ USD, nhiều người đã thở phào
nhẹ nhõm.
Các báo, trong đó có VietnamNet (trong chủ đề
“Vì Việt Nam hùng cường”) và VnExpress (trong chủ đề “Góc
nhìn”) đã đăng nhiều bài phân tích về ĐSCTBN. Đa số đã chỉ ra lợi thế vượt trội
của phương án do Bộ KH&ĐT đề xuất. Phương án tốc độ 250 km/h chở khách
và 120 - 150 km/h chở hàng đã được
Hội đồng thẩm định nhà nước và tư vấn nước
ngoài ủng hộ.
No comments:
Post a Comment