Đường sắt tốc độ cao:
Hệ thống công quyền và Vingroup đã… nhất thể hóa?
Trân Văn
- Người
Việt
06/11/2025
Dự thảo “nghị quyết về một số cơ chế,
chính sách đặc thù, đặc biệt áp dụng cho dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam”
mà Bộ Xây Dựng vừa công bố khiến nhiều người ngỡ ngàng.
Nội dung dự thảo chẳng khác gì soạn thảo
chính sách để hỗ trợ Vingroup đảm nhận vai trò chính trong việc thực thi kế hoạch
xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam (ĐSTĐC).
Cho dù đã có rất nhiều ý kiến phân tích hay/dở
nhằm can gián nhưng Tháng Mười Một năm ngoái, Quốc Hội Cộng Hòa XHCN Việt Nam vẫn
nhất trí đầu tư vào tuyến ĐSTĐC vì Bộ Chính Trị đảng CSVN xem đó là… “quyết
sách chiến lược.”
ĐSTĐC có một đầu ở Ngọc Hồi, một đầu ở Thủ
Thiêm, dài khoảng 1,541 km với 23 ga hành khách, năm ga hàng hóa, vận tốc thiết
kế là 350 km/h, rút hành trình từ Hà Nội đến TP.HCM từ 30 tiếng xuống khoảng 6
tiếng, tổng vốn đầu tư khoảng 1,713 triệu tỷ đồng, xấp xỉ $67 tỷ, dự kiến khởi
công từ 2025 và đến 2035 bắt đầu vận hành.
Bởi chính quyền Việt Nam bày tỏ khuynh hướng
hạn chế vay ngoại quốc, sử dụng chủ yếu công quỹ và vốn từ các nguồn trong nước
để thực hiện kế hoạch vừa kể nên ý tưởng ấy bị chỉ trích kịch liệt: Giá trị suất
đầu tư quá lớn trong khi khả năng sinh lợi của ĐSTĐC sẽ không đủ để bù đắp chi
phí (ít người chọn dùng vì giá vé cao, không thực sự tiện lợi do khả năng kết nối
với hệ thống giao thông kém), tạo ra gánh nặng rất lớn về nợ nần. Chưa kế dự án
sẽ làm nội lực cạn kiệt, chính quyền không còn khả năng đầu tư đúng mức cho những
lĩnh vực quan trọng khác, đặc biệt là dân sinh.
Ngoài rủi ro rất khó ngăn ngừa đối với kinh tế,
thực hiện dự án ĐSTĐC đồng nghĩa với việc phải giải tỏa, buộc từ vài chục ngàn
tới hàng trăm ngàn gia đình di dời. Việc dân chúng cư trú, sinh sống dọc
tuyến ĐSTĐC phải nhường đất cho dự án không chỉ ảnh hưởng đến an cư mà còn tác
động tiêu cực đến sinh kế của những cộng đồng nằm trong phạm vi tác động của
nó. Đó là chưa tính đến năng lực quản trị của hệ thống công quyền vốn rất kém sẽ
làm gia tăng rủi ro. Nói cách khác, dự án ĐSTĐC bị xem là chứa nhiều ẩn họa đối
với cả kinh tế lẫn xã hội Việt Nam.
***
Trong khi cả chuyên gia lẫn dân chúng hết sức
nghi ngại về mức độ khả thi và lợi ích của dự án ĐSTĐC thì có một số doanh nghiệp
Việt Nam tỏ ra hết sức hào hứng.
Vingroup loan báo thành lập VinSpeed (Công Ty
Cổ Phần Đầu Tư và Phát Triển Đường Sắt Cao Tốc). Tập Đoàn Trường Hải (THACO)
cũng nhập cuộc bằng cách đề nghị chính phủ được đầu tư 1,562 triệu tỷ đồng (khoảng
$61.35 tỷ). Tập đoàn Hòa Phát loan báo sẽ tham gia sản xuất thép ray, thép dự ứng
lực cường độ cao phục vụ cả dự án ĐSTĐC lẫn các tuyến kết nối…
Cho dù Vingroup và THACO cùng nhấn mạnh sẽ vừa
dùng vốn tự có, vừa tự huy động vốn từ các nguồn ngoại quốc (tổng vốn khoảng
1,500 triệu tỷ đồng) song cả hai cùng đề nghị chính quyền Việt Nam bảo lãnh vay
vốn và hỗ trợ bằng lãi suất. Dẫu thiếu cả kinh nghiệm lẫn kỹ thuật nhưng cả hai
cùng hứa hẹn sẽ “nội địa hóa công nghiệp đường sắt” bằng cách sắp đặt để nhận
chuyển giao công nghệ quốc tế, thúc đẩy sản xuất đầu máy, toa tàu, thiết bị
trong nước.
Vingroup và THACO còn khẳng định sẽ rút thời
gian triển khai ngắn hơn thời gian mà chính quyền Việt Nam mong muốn (Vingroup
tuyên bố có thể tổ chức khai thác ĐSTĐC trong vòng sáu năm, THACO hứa sẽ làm
như vậy trong vòng bảy năm).
Song không những không có nhiều người lạc
quan trước những đề nghị của Vingroup và THACO mà còn bày tỏ sự nghi ngại đối với
đề nghị chính quyền bảo lãnh vay vốn và hỗ trợ bằng lãi suất của cả hai, đặc biệt
đã có một trận bão dư luận về ý tưởng của Vingroup!
Giống như THACO, Vingroup sẽ tự thu xếp 20%
suất đầu tư, 80% sẽ đi vay. Song khác với THACO, Vingroup sẽ vay 80% còn lại từ
công quỹ kèm mong muốn chính quyền hỗ trợ để được hưởng lãi suất… 0% từ… 30 năm
đến 35 năm.
Trên mạng xã hội, những người am tường kinh tế/tài
chính lưu ý, nếu chính quyền Việt Nam đứng ra bảo lãnh các khoản vay hoặc cho
vay lãi suất thấp (0%) đối với 80% giá trị suất đầu tư, chi tiêu và nợ nần quốc
gia sẽ cùng tăng theo tiến độ và thời gian khai thác dự án, chưa kể chính chính
quyền sẽ phải chịu trách nhiệm đối với tất cả các loại rủi ro khó loại trừ khác
như dự án đội vốn (rất khó tránh những chi phí phát sinh do những yếu tố ngoài
dự kiến như giải phóng mặt bằng phức tạp, địa hình/địa chất phức tạp hơn dự kiến,
tình thế buộc phải điều chỉnh kỹ thuật)…
Đề nghị của Vingroup còn bao gồm cả những rủi
ro mà thông qua hoạt động bảo lãnh/hỗ trợ của chính quyền, dân chúng Việt Nam
phải gánh chịu hậu quả nếu dự án ĐSTĐC thua lỗ vì giá vé vượt quá khả năng tài
chính của đám đông, doanh thu không đủ bù đắp các loại chi phí phát sinh từ việc
vay vốn, vận hành, tỷ giá biến động (những khoản vay bằng ngoại tệ để nhập cảng
thiết bị và công nghệ trở thành cao hơn ước tính ban đầu). Mặt khác cũng không
thể loại trừ rủi ro dự án sẽ bị đình trệ nếu Vingroup gặp trục trặc do những diễn
biến ngoài dự kiến về quản trị, tài chính.
Không phải tự nhiên mà một số chuyên gia cho
rằng, nếu chính quyền Việt Nam vẫn cương quyết thực hiện dự án ĐSTĐC thì không
nên vượt khung ưu đãi theo luật về PPP (hợp tác công/tư): Nhà đầu tư phải bỏ vốn
trước. Hai bên phải chia sẻ hợp lý cả lợi nhuận lẫn rủi ro chứ không dùng công
quỹ bù đắp toàn bộ rủi ro. Hỗ trợ bằng ngân sách không vượt quá 30% tổng vốn đầu
tư. Lãi suất ưu đãi nên là 3% đến 5% chứ không phải 0%. Thận trọng trong việc bảo
lãnh liên quan đến ngoại tệ, tỷ giá, nghĩa vụ hợp đồng.
***
Tại sao cho vay với lãi suất 0% trong 30 đến
35 năm là sai với luật pháp hiện hành về PPP nhưng Bộ Xây Dựng lại mạnh dạn nêu
điều đó trong dự thảo “nghị quyết về một số cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt
áp dụng cho dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam”?
Vì lẽ gì mà dự thảo này lại tương đồng với kế
hoạch mà Vingroup đề nghị (vay 80% tổng vốn đầu tư và được chính quyền hỗ trợ để
hưởng lãi suất là 0%)? Vì lẽ gì mà Bộ Xây Dựng muốn loại bỏ sự khống chế về trần
nợ đối với các ngân hàng tham gia dự án? Chính quyền và Vingroup là một hay hai
thực thể? [kn]
No comments:
Post a Comment