THƯƠNG MẠI TOÀN CẦU TRƯỚC THÁCH THỨC TRÊN BIỂN (Thanh Hà / RFI)

 

Thương mại toàn cầu trước thách thức trên biển

Thanh Hà   -  RFI

Đăng ngày: 23/01/2024 - 14:55

https://www.rfi.fr/vi/t%E1%BA%A1p-ch%C3%AD/t%E1%BA%A1p-ch%C3%AD-kinh-t%E1%BA%BF/20240123-th%C6%B0%C6%A1ng-m%E1%BA%A1i-to%C3%A0n-c%E1%BA%A7u-tr%C6%B0%E1%BB%9Bc-th%C3%A1ch-th%E1%BB%A9c-tr%C3%AAn-bi%E1%BB%83n

 

Chuyện gì xảy ra nếu như các « cửa biển » lần lượt bị khép lại ? Kênh đào Panama đã bị tê liệt vì thiếu nước. Bất ổn địa chính trị ở Cận Đông, lực lượng Houthi của Yemen đang đe dọa Hồng Hải, cửa ngõ của 40 % giao thương giữa hai châu lục Á –Âu. Những giới hạn về kỹ thuật và tham vọng của Trung Quốc ở Biển Đông là những mối nguy hiểm tiềm tàng ở khu vực eo biển Malacca và eo biển Đài Loan.

 

https://s.rfi.fr/media/display/41a621f2-b3c4-11ee-beb2-005056a97e36/w:980/p:16x9/000_9P87KT.webp

Ảnh minh họa: Một tàu chở hàng ở Hồng Hải vào tháng 10/2021. © ASHRAF SHAZLY / AFP

 

« An ninh », « an ninh hàng hải » và « tự do lưu thông trên biển » mang tính thời sự hơn bao giờ hết. Trong một thế giới « toàn cầu » mà 90 % thương mại quốc tế tùy thuộc vào vận tải đường biển, hiển nhiên là tại diễn đàn kinh tế thế giới Davos, Thụy Sĩ, tuần trước, các nguyên thủ quốc gia, các lãnh đạo những tập đoàn lớn trên thế giới đều bận tâm vì tình hình ở Hồng Hải.

 

 

Kịch bản dây chuyền sản xuất lại đứt gẫy

 

Lãnh đạo ngân hàng Anh Barclays tại diễn đàn kinh tế Davos bi quan cho rằng sau khủng hoảng dịch Covid-19 và chính sách phong tỏa nghiêm ngặt của Bắc Kinh, nhiều người đã tưởng rằng chuỗi cung ứng toàn cầu giờ đây sẽ hoạt động « bình thường trở lại ». Thời sự ở Hồng Hải như chưa cho phép chứng minh điều đó.

 

Tổ Chức Thương Mại Thế Giới đang kỳ vọng giao thương toàn cầu phục hồi trong năm 2024, nhưng WTO đã đột ngột giảm dự phóng vì « căng thẳng về địa chính trị nghiêm trọng hơn, những rối loạn ở Hồng Hải ảnh hưởng đến kênh đào Suez và những xáo trộn ở kênh đào Panama vì biến đổi khí hậu ».

Publicité

 

Kinh tế gia Karen Harris, thuộc cơ quan tư vấn Bain&Co, trụ sở tại Boston Hoa Kỳ, được AFP trích dẫn, khẳng định rõ trách nhiệm của lực lượng nổi dậy Yemen : Tấn công vào các tàu chở hàng, Houthi đang « làm thay đổi cục diện thương mại quốc tế và làm tăng thêm phí tổn vận tải đường biển ».

 

Tổng giám đốc Maersk, một trong 5 tập đoàn vận tải đường biển hàng đầu của thế giới, nhìn nhận « chuỗi cung ứng toàn cầu bị xáo trộn ít nhất là trong nhiều tháng ». Một số nhà máy của hai hãng xe Tesla và Volvo tại châu Âu đã phải cho nhân viên tạm nghỉ việc vì thiếu phụ tùng. Qatar cảnh báo các dịch vụ cung cấp khí hóa lỏng « sẽ bị vạ lây ».

 

Trả lời đài RFI Pháp ngữ, chuyên gia về quan hệ quốc tế Emmanuel Véron, giảng dậy tại Viện Ngôn Ngữ và Văn Minh Đông Phương INALCO và Trường Hải Quân trước hết nhấn mạnh đến vị trí địa chiến lược của Hồng Hải trên bàn cờ thương mại quốc tế : 

 

« Đây là một trong những nhánh chính của giao thông hàng hải quốc tế, nối liền Á-Âu, nghĩa là có đến hàng ngàn, hàng chục ngàn tàu chở hàng, tàu chở dầu phải đi qua Hồng Hải, qua kênh đào Suez trong các hoạt động giao thương giữa châu Á với châu Âu và Trung Đông. Hồng Hải là cửa ngõ nối liền Ấn Độ Dương với Địa Trung Hải thông qua con kênh đào Suez trên lãnh thổ Ai Cập, mang tính thiết yếu đối với thị trường năng lượng, và nguyên liệu. Đây cũng là một trong những tuyến huyết mạch trong thế giới toàn cầu hóa hiện nay và là một trục chiến lược trên bàn cờ thương mại quốc tế ».

 

 

Tuyến đường huyết mạch

 

Vì bất ổn ở Hồng Hải, tập đoàn dầu khí BP hôm 18/12/2023 « ngừng » các chuyến tàu đi qua khu vực « nóng » này. Bốn trong số 5 tập đoàn vận chuyển đường biển lớn nhất thế giới cũng đưa ra quyết định tương tự.

 

Theo các giới chức trong ngành, trong vài tuần lễ số tàu thuyền đi qua kênh đào Suez của Ai Cập giảm 42 %, trong lúc các chuyến tàu chở hàng từ Âu sang Á mất thêm « từ 8 đến 15 ngày ». Giáo sư Véron phân tích tiếp :

 

« Phải đánh đường vòng đi qua châu Phi, qua Mũi Hảo Vọng, mỏm cực nam của Nam Phi để đưa hàng hóa từ châu Á sang châu Âu gây tổn thất cho các công ty vận chuyển. Trước mắt chưa thể thẩm định chính xác về các khoản thất thu đó, bởi vì bất ổn trong khu vực sẽ còn kéo dài. Tuy nhiên, theo các số liệu đáng tin cậy, trong giai đoạn cuối 2023 và trong những tuần lễ đầu năm nay, thiệt hại đã lên tới hàng ngàn tỷ đô la và còn hơn thế nữa ».

 

Chính trong bối cảnh đó lại dấy lên lo ngại chuỗi cung ứng và sản xuất bị gián đoạn. Giáo sư Véron :

 

« Một mặt chúng ta sẽ bị thiếu hay sẽ khó tiếp cận một số mặt hàng, thí dụ như là phụ tùng xe hơi như trong thời kỳ thế giới bị phong tỏa để chống dịch Covid-19. Một số chuỗi cung ứng sẽ bị chựng lại hoặc bị gián đoạn. Mặt khác, sẽ phải mất nhiều ngày hơn để hàng được chuyển đến các nhà máy. Các chi phí vận chuyển sẽ tốn kém hơn … Ba tác động nói trên cộng lại ảnh hưởng đến hoạt động tại các cơ sở sản xuất ở châu Âu và hệ quả kèm theo là trong những tuần và những tháng tới, châu Âu có chiều hướng bị lạm phát ». 

 

 

Trung Quốc trong thế « trên đe dưới búa »

 

Phát biểu tại diễn đàn kinh tế Davos, thủ tướng Lý Cường khoe thành tích tăng trưởng vượt ngưỡng 5 % trong năm 2023, nhưng không hẳn ông thực sự an tâm khi biết rằng nếu giao tranh ở Hồng Hải kéo dài, Trung Quốc là một trong những nạn nhân đầu tiên phải trả giá đắt.

 

Bắc Kinh lo rằng xăng dầu của Trung Đông chậm được chuyển đến các nhà máy ở Hoa Lục. Trong chiều ngược lại, xung đột tại một khu vực là cửa ngõ nối liền Ấn Độ Dương với Địa Trung Hải khiến hàng sản xuất của Trung Quốc khó tiếp cận các thị trường từ Trung Đông đến châu Phi và nhất là châu Âu.

 

Sau hơn ba năm đóng cửa chống dịch, khủng hoảng ở khu vực Hồng Hải lần này là « giọt nước làm tràn ly » hay đúng hơn là làm tràn các nhà kho của Trung Quốc và đẩy các công ty xuất khẩu vào thế « tuyệt vọng ». Trong mắt ông Marco Castelli, sáng lập viên IC Trade chuyên xuất khẩu phụ tùng sản xuất từ các nhà máy ở Hoa Lục sang châu Âu, đây là một cú phạt kép. Trả lời thông tín viên RFI Stéphane Lagarde tại Bắc Kinh lãnh đạo IC Trade cho biết :

 

« Tác động đầu tiên là thời hạn chuyển hàng bị kéo dài, mất thêm từ 20 đến 25 ngày so với bình thường. Đây là một vấn đề về mặt tài chính và liên quan luôn cả đến việc quản lý các kho hàng cả từ phía các khách hàng lẫn các nhà cung cấp của chúng tôi. Hệ quả thứ nhì là giá cả vận chuyển bị đẩy lên cao ».

 

 

Trung Quốc sợ mất khách

 

Một thí dụ cụ thể là trong vài tuần, chi phí chở hàng từ Trung Quốc sang Pháp đã tăng gấp ba và thậm chí là gấp bốn, chỉ vì phải tránh né Hồng Hải và không thể đi qua kênh đào Suez. Một mối nguy hiểm khác là các nhà xuất khẩu Trung Quốc đang bị mất khách như một chủ doanh nghiệp ở Nghĩa Ô, tỉnh Chiết Giang so sánh :

 

« Tình hình khả quan hơn so với thời kỳ chúng tôi phải đối mặt với virus gây đại dịch Covid. Buôn bán thì có lúc trồi lúc sụt và chúng tôi cố gắng giải thích với các khách hàng ở châu Âu và châu Phi điều đó. Hy vọng là tình trạng này không kéo dài. Hiện thời khâu vận chuyển quá đắt. Trước đây một contener gửi sang pháp là 2.000 euro, bây giờ là 6.000 euro. Một số khách hàng của chúng tôi vẫn còn hàng trong kho nên họ cố gắng đợi sau dịp nghỉ Tết nguyên đán mới đặt mua thêm hàng. Người ta hy vọng tình hình lắng xuống, giá cả phải chăng hơn một chút. Một khách hàng của chúng tôi ở Maroc nói là họ vẫn còn hàng và sẽ đợi sau Tết mới đặt mua thêm. Tuy nhiên, những ai đang cần thì bắt buộc phải chịu những phí tổn nặng hơn. Họ cần hàng để bán. Cuối cùng thì người tiêu dùng sẽ phải trả giá đắt hơn ».

 

Hai đầu máy tăng trưởng cùng bị hỏng ?

 

Điểm khiến chính quyền Bắc Kinh  lo ngại hơn cả là vào lúc kinh tế nội địa đang chựng lại, người dân « biếng nhác tiêu xài » và Trung Quốc vẫn phải trông cậy vào xuất khẩu, bất ổn ở Hồng Hải đẩy cơ xưởng sản xuất của thế giới này vào cảnh « trên de dưới búa ». Tiêu thụ nội địa và xuất khẩu mà cùng  chựng lại thì hệ quả kèm theo là thất nghiệp gia tăng vào lúc mà, như hãng tin Anh Reuters ghi nhận, đối với một số nhà máy Trung Quốc, kim ngạch xuất khẩu sang Châu Âu và châu Phi chiếm đến 40 % doanh thu.

 

 

Khả năng can thiệp của Iran ?

 

Chính vì yếu tố an ninh và căng thẳng địa chính trị đe dọa đến ổn định và thịnh vượng chung toàn cầu hơn bao giờ hết, cho nên câu hỏi đặt ra là liệu Bắc Kinh có thể khai thác ảnh hưởng của mình với đối tác Iran để thuyết phục Teheran, điểm tựa quân sự cho lực lượng Hồi Giáo theo hệ phái Shia ở Yemen, ngừng khuấy động tình hình ở Hồng Hải hay không. Chuyên gia về Trung Đông David Rigoulet - Roze, Viện Quan Hệ Quốc Tế và Chiến Lược Pháp IRIS, thận trọng cho rằng, ngay cả tiếng nói của Iran với phiến quân Houthi cũng chỉ có hạn :

 

« Chúng ta có thể nghĩ rằng Trung Quốc sẽ yêu cầu Iran can thiệp kềm hãm lực lượng Houthi trong các hoạt động ở Hồng Hải, bởi phe Hồi Giáo Yemen này là công cụ của Teheran. Sự thực không hoàn toàn là như vậy. Phe Houthi có một số lợi ích về địa chính trị phù hợp với của Iran, tham gia ‘trục kháng chiến’ chống lại Nhà Nước Do Thái, nhưng không nhất thiết là hoàn toàn do Teheran điều khiển. Quân Houthi có những tính toán riêng của họ. Thí dụ như đại diện của phe nổi dậy Yemen này tuyên bố bảo vệ tàu thuyền của Nga và Trung Quốc, nhưng giao thương hàng hải và chuỗi cung ứng toàn cầu đâu chỉ thu hẹp trên những chuyến tàu chở hàng của Nga hay Trung Quốc. Bắc Kinh hoàn toàn ý thức được điều đó và không muốn hàng hóa của Trung Quốc gặp trở ngại trên đường vận chuyển sang châu Âu. Châu lục này là một trong những thị trường chủ chốt của Trung Quốc. Thành thử vấn đề ở đây liên quan đến toàn cầu và xung đột ở Hồng Hải có chiều hướng trở thành một cuộc xung đột ‘toàn cầu hóa’».

 

 

Kênh đào Panama và Biển Đông

 

Ngoài vấn đề an ninh ở Hồng Hải gây nhiều thiệt hại cho các công ty vận chuyển, làm rối loạn phía phía « cung » lẫn phía « cầu », mãi tận châu Mỹ, từ 2023 hạn hán làm kiệt quệ kênh đào Panama cũng là một mối lo âu lớn. Song như ông Paul Tourret, Viện Cao Đẳng Kinh tế Biển ISEM của Pháp, lưu ý : Kênh Panama bị cạn nước ảnh hưởng nhiều đến các nền kinh tế trong khu vực như Peru, Ecuador hay Chilê. Con kênh nối liền Ấn Độ Dương với biển Caribê này là nơi mà 2 hay 3 % mậu dịch quốc tế phải đi qua.

 

Châu Á mới là điểm nóng tiềm tàng. Chính xác hơn là ở hai eo biển Malacca và Đài Loan. Malacca là ngã tư giữa Ấn Độ Dương - Thái Bình Dương, biển Andaman và Biển Đông. Đây là nơi mỗi năm có chừng 90.000 tàu thuyền qua lại trong hai chiều. Ông Tourret nhấn mạnh : « Những tham vọng của Trung Quốc ở Biển Đông và xa hơn một chút là căng thẳng tại eo biển Đài Loan là những mối đe dọa tiềm tàng ».

 

Về eo biển Malacca nhà nghiên cứu Paul Tourret, Viện ISEMAR của Pháp, chú ý nhiều đến những yếu tố « kỹ thuật ». Ông giải thích « có những khúc tuyến đường hàng hải trải dài 900 km này chỉ rộng chừng từ 3 đến 5 cây số, với độ sâu chỉ chừng 25 mét. Ở đây tàu bè san sát, mỗi một tàu chở hàng chỉ cách nhau có chừng 500 thước (…) Nếu giao thương hàng hải trong vùng biển này tăng thêm và vượt ngưỡng 100.000 tàu/năm thì e rằng tai nạn thể nào cũng sẽ xảy ra ». 

 

Liên quan đến eo biển Đài Loan, giới trong ngành biết rằng hai siêu cường kinh tế thế giới là Mỹ và Trung Quốc cùng thận trọng không dám chận cửa biển này. Song cũng không một ai dám cam đoan rằng vùng biển này sẽ luôn được bình yên.