Theo ÔtôXeMáy Việt Nam tháng 12/2012
02/12/2012 - 09:41
Tháng 12 hết năm, có thể nói
sự mua, bán, sản xuất ôtô Việt Nam năm qua rất tồi tệ. Số xe bán được trong 10
tháng đầu năm là 73.000 xe và toàn năm ước tính sẽ bán được khoảng 94.000 xe,
giảm khoảng 40% so với năm 2011. Ở phần lớn các nền kinh tế trên thế giới, sự
sụt giảm 40% của ngành công nghiệp ôtô sẽ gây nên một nỗi hoảng sợ khủng khiếp
cho nền kinh tế.
Nhưng đó là điều xảy ra ở tất
cả mọi nền kinh tế trên thế giới trừ Việt Nam, nơi mà từ đầu năm đến nay câu
chuyện phát triển công nghiệp ôtô chẳng những đã không còn được các nhà lập
chính sách nhắc tới, mà họ còn vẫn hồn nhiên đề xuất hoặc ban hành hàng loạt
các chính sách mới rất phương hại đến thị trường ôtô. Có thể kể ra đề xuất thu phí phương tiện giao thông do ông Bộ
trưởng Thăng đưa ra lúc đầu năm, hoặc Nghị định 71 về mức phạt mới và quy định
xe chính chủ do Chính phủ mới ban hành trong tháng 11 lúc cuối năm. Nên lời
nhận xét “ở Việt Nam có nghịch lý là ngày càng có nhiều hạng mục thuế, các gánh
nặng chi phí đè lên vai người tiêu dùng và chúng tôi không biết ngành ôtô tại
đây sẽ đi về đâu...” của Phó chủ tịch Ford Motor toàn cầu, ông Joe Hinrichs khi
tới thăm Việt Nam cách đây một tháng, thể hiện đúng những gì một người bình
thường nhìn vào triển vọng công nghiệp ôtô nước nhà.
Cho nên sự sụp đổ của thị
trường ôtô Việt Nam giờ đây không còn là bí mật, không còn là dự đoán nữa. Nó
thể hiện trong tâm tư của mỗi người tiêu dùng trước quyết định mua xe: dù có
tiền nhưng người mua ôtô lúc này không cân nhắc về tiền, mà chỉ cân nhắc về
những phiền toái mà các nhà lập chính sách đang cố tình dựng ra cho cái xe sắp
mua của họ. Vậy bây giờ chính là lúc nhìn lại xem chúng ta đã làm gì và sẽ phải
làm gì trong những năm sắp tới. Cơ sở để xem xét là Quy hoạch Phát triển ngành
công nghiệp ôtô Việt Nam theo Quyết định của Thủ tướng Chính phủ
177/2004/QĐ-TTg.
Đầu tiên có thể thấy là các
chính sách về tạo dựng thị trường cho sản xuất ôtô của bản Quy hoạch này là còn rất sơ khai và hời
hợt. Các đánh giá thị trường được làm một cách khá đơn giản theo kiểu một hàm
tuyến tính năm sau tăng hơn năm trước một số phần trăm nào đấy, và hoàn toàn
không có các phương án khác nhau cho sự lựa chọn. Tầm nhìn của các ngành khác
nhau đã không có được sự thống nhất và điều phối. Nếu ngành công nghiệp thấy
rằng tiêu thụ xe cá nhân là động lực cho cho công nghiệp ôtô phát triển thì lối
thoát cho nhu cầu di chuyển, giao thông của người dân lại được đặt trọng tâm
vào xe máy và bỏ qua các phương tiện giao thông công cộng. Và xuất hiện vấn đề
ùn tắc, tai nạn giao thông dẫn đến sự nhảy vào cuộc của ngành giao thông với
cách tư duy còn đơn giản hơn: ôtô cá nhân là nguyên nhân và giải pháp đưa ra là
cần phải hạn chế.
Thị trường ôtô lại còn bị tác
động bởi những chính sách có ảnh hưởng trực tiếp đến việc sản xuất như các loại thuế, phí và ưu đãi. Theo thống
kê, từ năm 2003 đến nay không có năm nào chính sách ôtô yên ổn và có năm thay
đổi tới 3-4 lần: lúc thì giảm thuế nhập khẩu, lúc thì tăng, lúc thì hạn chế không cho nhập xe nước ngoài nếu
không có sự cho phép của chính hãng, lúc thì lại nới các quy định đó ra. Đấy là
chưa kể các loại phí với các mức thu tăng lên vùn vụt bất chấp người tiêu dùng
xoay xở ra sao cũng như những quy định và dự kiến quy định như giấy xác nhận về
có chỗ để xe, giá giữ xe tăng vô tội vạ và phạt cũng vô tội vạ và nhiều thứ
khác... Nên giá xe quá cao và thị trường bị thu hẹp lại đến mức không có một cơ
sở nào có thể sản xuất theo quy mô công nghiệp được.
Theo ÔtôXeMáy Việt Nam tháng
12/2012
(Còn tiếp)
Theo ÔtôXeMáy Việt Nam tháng 12/2012
02/12/2012 - 14:56
Một trong những sai lầm quan
trọng nhất khi xây dựng công nghiệp ôtô Việt Nam là các chính sách định hướng
trực tiếp về sản xuất ôtô. Cái gì cũng muốn làm và làm cái gì thì không rõ. Và
do Việt Nam là nền kinh tế lấy các doanh nghiệp nhà nước làm nòng cốt nên các
doanh nghiệp cứ theo cái định hướng lờ mờ được chỉ đạo một cách riết róng đó mà
làm cho đạt kế hoạch, cho giải ngân được các khoản đầu tư của nhà nước.
Ôtô cá nhân cũng làm, ôtô tải
cũng làm, ôtô chở khách cũng làm và các hãng nước ngoài tham gia đầu tư cũng đủ
loại: sơ sơ cũng khoảng trên chục hãng. Một tư duy khiêm nhường, biết mình biết
người đã không có: không thể nào nhảy vọt từ con số không lên thành cái ôtô
được mà phải bắt đầu từ công nghiệp phụ trợ.
Tuy nhiên, thực tế là ngành công nghiệp phụ trợ ôtô Việt Nam rất
không phát triển. Đến nay, cả nước mới có khoảng 210 doanh nghiệp với hơn
26.000 lao động tham gia sản xuất các loại linh kiện, phụ tùng ôtô, nhưng sản
phẩm chủ yếu đều là các linh kiện giản đơn, hàm lượng bí quyết công nghệ ít, có
giá trị thấp trong cơ cấu nội địa hóa sản phẩm. Đáng chú ý là, các chỉ tiêu về
sản xuất động cơ các loại, hộp số, cụm truyền động, những chi tiết tối quan
trọng của một chiếc xe, đều là con số không tròn trĩnh.Tổng số doanh nghiệp phụ
trợ tại Việt Nam chỉ bằng 1/5 so với Indonesia, 1/8 so với Malaysia và 1/50 so
với Thái Lan.
Cuối cùng là các chính sách
đào tạo nguồn nhân lực. Ở đây tình hình lại càng bi đát hơn như sự đi xuống của
nền giáo dục nước nhà. Chỉ có 3 cơ sở đại học đào tạo kỹ sư ôtô: Đại học Bách
khoa Hà nội, Đại học quốc gia TP.HCM với cơ sở chính là Đại học Bách khoa
TP.HCM trước kia và Đại học Bách khoa Đà Nẵng. Các cơ sở này đều thiếu giáo
viên cập nhật được với tình hình phát triển khoa học và công nghệ về ôtô, thiếu
trang thiết bị vật chất cho việc giảng dạy và triển khai nghiên cứu. Còn các cơ
sở đào tạo công nhân kỹ thuật còn thiếu vắng hơn nữa và trình độ cũng sơ sài
hơn nữa.
Tệ hơn thế, không có nhiều
thanh niên muốn đi học các ngành kỹ thuật nói chung cũng như các ngành có liên
quan đến ôtô nói riêng. Học kỹ thuật khó, đầu tư nhiều, mất nhiều năm và phải
làm việc ở những nơi tương đối xa khu trung tâm trong khi học kinh doanh, tài
chính, ngoại ngữ vừa đơn giản mà cơ hội có việc làm, lương cao cũng không nhỏ.
Và cũng không có chính sách gì để khuyến khích thanh niên theo học kỹ thuật.
Không có nguồn nhân lực tốt sao lại đòi có được công nghiệp ôtô?
Cho nên phải làm lại từ đầu. Ở
cấp độ vĩ mô, chỉ có một việc cần làm là phải xác định lại công nghiệp ôtô có
phải là ngành chủ chốt để phát triển kinh tế hay không. Nếu không, thì ngành gì
sẽ là ngành chủ chốt để làm động lực cho các doanh nghiệp Việt Nam. Nếu có, thì
mọi chính sách cản trở sự hình thành thị trường ôtô cần phải được loại bỏ, mà
trước hết là định hướng coi ôtô cá nhân như là mục tiêu để xử lý hay
truy thu tiền mỗi khi nhà nước thiếu hụt ngân sách, khó khăn trong quản lý giao
thông hay một lý do bất kỳ nào đó... Để làm điều này, cần có một vị tổng chỉ
huy kinh tế có tầm và có tâm.
Ở cấp vi mô nhiều việc hơn:
phải nhặt các mảnh vụn còn có ích của công nghiệp ôtô Việt Nam, đánh giá xem
doanh nghiệp nào làm ăn có hiệu quả, doanh nghiệp nào không và loại bỏ những
khoản đầu tư vô bổ của nhà nước. Chắc là gần hết. Và bắt đầu lại bằng phát
triển công nghiệp phụ trợ với những định hướng vừa sức hơn và nhất là với những
thị trường đựơc xác định hơn. Ở đây, không còn là doanh nghiệp nhà nước đóng vai trò chủ
lực nữa mà phải là các doanh nghiệp tư nhân, những người tồn tại bằng lao động
sòng phẳng của mình trên thị trường và chỉ theo các tiêu chí của thị trường.
Nhìn sang bên hàng xóm, Thái
Lan năm 2012 dự tính bán 1,35 triệu ôtô và năm 2020 sẽ là 2 triệu. Các hãng
Nissan, Mitsubishi đang đầu tư xây dựng đưa công suất mỗi hãng lên 3-5 trăm
nghìn xe một năm. Mà dân số họ thì chỉ có hơn sáu chục triệu người. Xa hơn một
chút, hãng Toyota cũng đầu tư 2,7 tỷ USD vào sản xuất xe ở Indonesia. Hãng Ford
cũng đang đầu tư mạnh, hàng tỷ USD vào khu vực Đông Nam Á. Và người ta không
hiểu chuyện gì đang xảy ra với công nghiệp ôtô Việt Nam, nơi mà hiện mới chỉ có
0,77 xe/100 người dân trong tương quan với 8-14 xe/100 người ở mấy nước đó...
Vì người Việt mình kém năng
lực? Hay vì người lập chính sách quá kém tầm? Hay đơn giản là vì xe ôtô và sự
phát triển không phải là cái dành cho Việt Nam? Là nguyên do gì đi nữa thì nay
chính là lúc phải bắt đầu lại công nghiệp ôtô Việt Nam. Từ những mảnh vụn còn
sót lại, dùng được, trong các thứ hàng tầm tầm mà nền kinh tế thị trường định
hướng XHCN đã để lại cho công nghiệp ôtô lúc này, cùng những kinh nghiệm đắng
chát mà mô hình phát triển đó đem lại.
Hai mươi năm là quá đủ cho một cuộc thử nghiệm phát
triển. Dậy mà đi, công nghiệp ôtô Việt Nam!
(Hết)
Theo ÔtôXeMáy Việt Nam tháng
12/2012
No comments:
Post a Comment